Negócios

O voo arriscado da Boeing

Como a maior fabricante de aviões do planeta pretende continuar voando alto depois que dois acidentes com o 737 MAX 8 causaram 346 mortes em menos de cinco meses e exigiram o cancelamento de todos os voos com o modelo

Crédito: Fotomontagem

Até o início de março, os executivos da Boeing vislumbravam um céu de brigadeiro, co m um horizonte de ótimas perspectivas. O fechamento do primeiro pregão do mês na Bolsa de Nova York, levou a fabricante a alcançar um valor de mercado de US$ 248,9 bilhões, o maior de sua história. O feito coroou uma trajetória iniciada em julho de 2015, quando Dennis Muilenburg assumiu o comando da operação. Desde então, o grupo turbinou o seu desempenho e o preço de suas ações. O ano de 2018 trouxe outros recordes na bagagem: uma receita líquida de US$ 101,1 bilhões e a produção de 806 aeronaves.

Com uma carteira de aproximadamente 5,9 mil pedidos no radar, boa parte deles relacionados à clássica família 737, nada parecia ser capaz de desviar a companhia de sua rota de expansão. Nem mesmo o acidente com o Boeing 737 MAX 8, da Lion Air, que caiu no mar de Java, na Indonésia, em outubro. As razões da queda ainda estavam sob investigação quando o céu se fechou para a Boeing. No último domingo , 10 de março, outro MAX 8, desta vez da Ethiopian Airlines, caiu em Adis Abeba, capital da Etiópia. O segundo acidente envolvendo o mesmo modelo em menos de cinco meses, que elevou para 346 o número total de mortos, acendeu um inédito sinal de alerta para a companhia. As quedas consecutivas despertaram a desconfiança do mercado e podem mergulhar a empresa na maior crise de sua história.

Nos dois acidentes, a queda ocorreu pouco tempo depois de os aviões levantarem voo. No caso da Ethiopian Airlines, foram apenas seis minutos. O jato da Lion Air, por sua vez, caiu treze minutos após a decolagem. As investigações colocaram sob suspeita o sistema automático de estabilização do 737 MAX 8. Segundo a apuração, os pilotos tiveram dificuldades com o recurso, que pressionava o nariz do avião para baixo. “Ainda é precipitado tirar qualquer conclusão, mas os dois acidentes indicam possíveis problemas na concepção do projeto”, diz o especialista em aviação Gianfranco Beting. “Aparentemente, o software é o grande vilão dessa história.” Em meio à repercussão da última tragédia, a Boeing enviou uma equipe técnica até o local para fornecer assistência às autoridades. E reiterou, em nota, a segurança do modelo, além de ressaltar os esforços de atualização do software e em treinamento nos últimos meses. Em memorando interno enviado na terça-feira 12, Muilenburg pediu aos funcionários que ficassem “centrados nos fatos” e evitassem as especulações.

Roteiro interrompido: até o início de março, a Boeing, sob o comando do CEO Dennis Muilemburg, vinha acumulando recordes, como a receita de US$ 101,1 bilhões reportada em 2018 (Crédito:Stephen Brashear/Getty Images)

Apesar das tentativas de acalmar os ânimos, a resposta de Wall Street não tardou. Durante o pregão da segunda-feira 11, as ações da Boeing chegaram a cair 13%, a maior queda da companhia desde o primeiro dia de negociações depois dos atentados de 11 de setembro de 2001. Entre a sexta-feira anterior ao acidente na Etiópia e a quarta-feira 13, os papéis acumularam um recuo de quase 11%. Nesse intervalo, o grupo perdeu cerca de US$ 26 bilhões em valor de mercado.

SEM ESPAÇO A derrocada veio na esteira de uma série de suspensões, por tempo indeterminado, dos voos com o 737 MAX 8 ao redor do mundo. Menos de 24 horas depois do desastre, a China, um dos mercados de maior potencial de crescimento para o setor, foi a primeira a tomar essa iniciativa. Nos bastidores, comenta-se que, além da questão da segurança, uma segunda motivação teria justificado a decisão: a vontade já declarada pelas autoridades locais de consolidar o país como uma potência da aviação. Esse passo ambicioso incluiria o ganho de participação no ranking de fabricantes, um segmento hoje amplamente dominado pela Boeing e a franco-germânica Airbus.

O veto ao avião da Boeing ganhou escala com a adesão de autoridades e agências nacionais e regionais de aviação. Medidas semelhantes foram adotadas em locais como Austrália, Malásia, Índia, Nova Zelândia, Reino Unido, Alemanha, Itália, França e Canadá, envolvendo também, em alguns casos, o 737 MAX 9. Na sequência, a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês) determinou a suspensão em todos os países membros da entidade. Os Estados Unidos foram um dos últimos mercados a embarcar nessa trilha. Depois da resistência inicial da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), o presidente Donald Trump anunciou a proibição na quarta-feira 13.  “Esperamos que eles encontrem rapidamente uma resposta. Mas até que isso seja feito, os aviões ficarão em solo”, afirmou. Logo depois, a Agência Nacional de Aviação (Anac) seguiu o mesmo caminho no Brasil. Ao todo, mais de 50 países fecharam seus espaços aéreos para os 737 MAX. Até que na quarta-feira 13, a própria Boeng recomendou suspensão dos voos com o modelo em todo o mundo.

No chão: única aérea brasileira usuária do 737 MAX 8 e maior compradora da aeronave na América Latina, a GOl suspendeu os voos com o modelo (Crédito:Divulgação)

“A segurança de nossos clientes e funcionários é nossa prioridade absoluta e a ação de hoje reflete o compromisso de apoiar as investigações atuais e as preocupações regulatórias”, afirmou em comunicado a americana Southwest Airlines, dona da maior frota da família MAX em operação, com 34 aviões e outros 201 pedidos. Apesar de ter voado mais de 88 mil horas em mais de 41 mil voos com o modelo sem qualquer incidente, a companhia teve de remanejar seus voos para outras aeronaves. Turkish Airlines, Aeromexico e Aerolineas Argentinas, entre outras, tiveram de encontrar uma solução semelhante para transportar os passageiros com voos programados com o MAX 8.

No Brasil, a GOL se antecipou à decisão da Anac e suspendeu as operações de seus sete aviões da linha na noite da segunda-feira 11. Principal compradora do modelo na América Latina, a empresa vinha usando esses aviões prioritariamente em voos para os Estados Unidos. E informou que “está acompanhando de forma intensiva todos os fatos, que permitam o retorno das aeronaves às operações regulares no menor espaço de tempo possível.” A GOL, de fato, tem pressa, já que baseou a renovação de sua frota na família MAX. A aérea tem 133 pedidos fechados até 2028 e pode ser mais uma das vítimas caso seja comprovada a falha no projeto da aeronave.

EMBRAER O caso tamém levanta dúvidas sobre o acordo da Boeing para estabelecer duas joint ventures com a Embraer. Avaliada em US$ 4,75 bilhões, a primeira estrutura incluiria os negócios e serviços de aviação comercial da brasileira, que ficaria com uma fatia de 20% na operação. A segunda estaria centrada no cargueiro militar KC-390, da Embraer, que, nesse caso, seria a acionista majoritária. A s parcerias ainda dependem da aprovação das autoridades. As fontes consultadas pela DINHEIRO descartam a possibilidade dos últimos incidentes impedirem a concretização dessas propostas. Mas ressaltam outro possível impacto. “A capacidade da Boeing de contribuir efetivamente nessa operação dependerá muito de sua posição financeira e do seu fluxo de caixa”, diz Neil Hansford, presidente da consultoria Strategic Aviation Solutions. “Se a situação se deteriorar rapidamente, a joint venture será afetada drasticamente do ponto de vista financeiro.”

Entre os especialistas, há um consenso de que ainda é muito cedo para atribuir responsabilidade total à Boeing pelos dois acidentes. Ao mesmo tempo, todos concordam que os riscos para a empresa ganharão corpo enquanto as causas não forem totalmente esclarecidas e, os eventuais problemas, solucionados. O cenário mais favorável seria a constatação da necessidade de uma atualização no software, o que poderia ser feito rapidamente. O contexto mais crítico, por sua vez, envolveria a identificação de problemas estruturais no projeto. Com a promessa de ser mais econômico e eficiente, o 737 MAX 8 é uma das grandes cartadas da companhia na competição com a linha A320, da Airbus. Ele foi lançado em 2016 e tem um custo médio de cerca de US$ 120 milhões por unidade. A primeira aeronave foi entregue em maio de 2017, para a Malinda Air, aérea com sede na Malásia. Desde então, a família MAX contabiliza 376 jatos vendidos, dos quais, 256 apenas em 2018. Atualmente, esses modelos respondem por quase um terço do lucro operacional da fabricante americana.

O número de jatos em serviço parece pequeno diante da frota de mais de 10 mil aviões da Boeing. Mas o peso dessa linha nos negócios futuros da empresa dá a medida dos impactos potenciais nesse contexto. São mais de 4,6 mil pedidos em carteira. E o grupo estimava que esses modelos representariam cerca de 90% das entregas a serem realizadas em 2019. “Esse é o programa mais importante da Boeing em termos de pedidos e de receita futura”, diz Richard Aboulafia, vice-presidente da consultoria americana Teal Group. “E boa parte da indústria global de aviação também depende dessa plataforma.” Neil Hansford reforça o cenário preocupante para o grupo: “Somente o MAX 8 representa um terço dos pedidos da companhia”, afirma. O especialista acrescenta que qualquer problema envolvendo esse modelo, seja um atraso em correções do projeto ou mesmo um improvável encerramento da produção, trará custos adicionais extremamente elevados para a operação. “Além da questão financeira, esses casos podem ter um grande efeito negativo para a credibilidade e a reputação da Boeing.”

NO CURTO PRAZO Se ainda não é possível estimar a extensão dos impactos, é certo que a Boeing terá que lidar com alguns desafios em breve. Segundo a agência de notícias Bloomberg, a Lion Air planeja cancelar pedidos de jatos 737 MAX no valor de US$ 22 bilhões. A carteira seria substituída por modelos da rival Airbus, em um primeiro indício do efeito danoso que os acidentes podem trazer às receitas do grupo americano. Os reflexos não se restringem às vendas. A Norwegian Air Shuttle tem, no momento, 18 aeronaves MAX 8 paradas em solo, o que afetou 19 trajetos oferecidos pela companhia do segmento low cost. “Vamos enviar a fatura total para a Boeing”, disse Lasse Sandaker-Nielsen, porta-voz da empresa em entrevista ao site norueguês E24. “A Norwegian não deve ser penalizada economicamente porque um avião totalmente novo não pode voar”, acrescentou.

Mais que os negócios da Boeing, os efeitos podem se estender a todo o setor e chegar, inclusive, aos consumidores. “No curto prazo, quem sofre são os passageiros, companhias aéreas e os aeroportos, pois voos e slots terão que ser remanejados”, diz Respício Espírito Santo Jr., professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).  Hansford, da Strategic Aviation Solutions, destaca mais alguns fatores. “Existe a possibilidade do aumento nos preços dos seguros, que podem ser repassados às tarifas e, ao mesmo tempo, impactar o lucro das companhias aéreas”, afirma. Beting, por sua vez, ressalta outro ponto. “A Boeing pode ter que arcar com custos pesados e fará isso sem pestanejar. A empresa sofrerá, mas vai superar essa fase”, observa. Ele acrescenta, no entanto, que a eventual culpa pelas tragédias não pode ser atribuída unicamente à companhia. “Todas as autoridades da aviação aprovaram e certificaram o projeto. Se houve um erro, a falha foi de todo o setor.”


Airbus também esteve em apuros

Enquanto a família 737 está no centro do período turbulento da Boeing, sua maior rival, a franco-germânica Airbus, também viu seus negócios serem impactados recentemente por um de seus principais modelos. Em fevereiro, a companhia anunciou que irá deixar de produzir o A380, que carregava o status de maior avião de passageiros do mundo, com capacidade para transportar mais de 800 pessoas. As entregas da aeronave serão encerradas em 2021. A projeção é de que a medida traga um efeito negativo de € 463 milhões (cerca de R$ 2 bilhões) no lucro operacional da empresa.

Fruto de um investimento de cerca de US$ 20 bilhões, o A380 fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007. Mas nunca decolou de fato. A Airbus computou apenas 313 pedidos, dos quais 234 foram entregues. A expectativa inicial era de 1,2 mil aeronaves. “Não temos nenhuma base para sustentar a produção, apesar de todos os nossos esforços de vendas para outras companhias aéreas nos últimos anos”, afirmou o CEO Tom Enders. O “gigante” perdeu espaço no mercado para aviões menores e mais econômicos. Além de seu custo operacional elevado, outras questões contribuíram para o encerramento dessa trajetória, entre eles, o fato de que poucos aeroportos no mundo tinham infraestrutura capaz de receber o modelo.