Economia

O homem das concessões de São Paulo

O vice-governador Rodrigo Garcia lidera um ambicioso programa de redução da máquina pública que inclui resgatar os trens de passageiros e licitações para que a iniciativa privada administre de presídios às marginais dos rios Tietê e Pinheiros. A meta é levantar R$ 40 bilhões

Crédito: Marco Ankosqui

Visão liberal: o vice-governador, Rodrigo Garcia (DEM), presidente do Conselho Gestor de PPPs e Concessões em seu gabinete, no Palácio dos Bandeirantes (Crédito: Marco Ankosqui)

Muito antes de ser eleito para seu primeiro mandato na Assembleia Legislativa paulista, em 1999, o advogado e empresário Rodrigo Garcia, já mantinha uma relação especial com a capital. Até hoje, ele se lembra, com detalhes, das viagens que fazia aos sete anos de idade de São José do Rio Preto, a 440 km da metrópole paulistana, pela Estrada de Ferro de Araraquara, onde costumava se entusiasmar com as cabines leito e a possibilidade de consumir bebidas e comidas nos vagões de restaurante. As rotas ferroviárias de passageiro no estado foram desativadas nos anos 1990 e os trilhos que restaram operacionais acabaram tomados pelas cargas. Com o esforço de Garcia, hoje vice-governador, elas devem voltar a florescer.

Aos 45 anos, o jovem político do DEM preside o Conselho Gestor de PPPs e Concessões estadual, responsável por avaliar os projetos que serão repassados à iniciativa privada. Em menos de seis meses da gestão atual, liderada pelo governador João Doria (PSDB), já foram autorizadas a desestatização de 21 bens públicos, com um potencial de investimentos de cerca de R$ 40 bilhões. O trem intercidades, de 135 Km de extensão entre Americana e São Paulo, com parada em Campinas, é uma prioridade na lista. Para que tome um rumo diferente do passado e saia do papel, porém, será preciso adotar um esforço político adicional, segundo especialistas.

Experiência não falta ao vice-governador. São mais de 25 anos de vida pública, em mandatos no Legislativo, como deputado estadual e federal, e cargos no Executivo. Como secretário estadual de Habitação de Geraldo Alckmin, ele liderou a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do setor. Sob o ponto de vista ideológico, Garcia também pode ser considerado um dos nomes mais adequados para a função. Ele foi parte da juventude liberal do então PFL (hoje DEM) desde o ingresso na vida política e se engajou cedo nas discussões sobre a necessidade de um Estado mais enxuto. “Os serviços podem e devem ser públicos. Não precisam ser estatais”, afirmou à DINHEIRO. “A lógica de uma concessão ou de uma PPP é de que é mais barato e eficiente fazer isso numa parceria do que abrir um concurso público, estatizar o serviço.”

No esforço para tirar o trem de Campinas do papel, a parceria com Doria é essencial. A aproximação do governador com o ministro da Infraestrutura, Tarcisio de Freitas, acelerou as negociações para garantir que na renovação das concessões paulistas de cargas, sob responsabilidade do governo federal, seja incluída a previsão para passageiros. O acordo já está praticamente fechado. A previsão é que o leilão saia no início de 2020 . A modelagem está sendo finalizada e ainda não é possível saber se haverá necessidade de aportes estaduais, numa PPP, ou se há viabilidade suficiente para uma concessão, em que o projeto se paga. O investimento total é estimado em R$ 5,6 bilhões. “Entre Campinas e São Paulo é intuitivo imaginar que há demanda para o trem”, afirma Fernando Paes, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). “A existência da demanda não garante que a operação será superavitária, mas não significa que o projeto não se justifique.”

Em todo o mundo, os projetos ferroviários de passageiros costumam receber subsídios governamentais. A sangria de recursos foi o que levou o Brasil a começar a conceder os trechos de trens aos grupos privados, mas a decisão de priorizar as cargas foi uma escolha política. Daí porque o seu retorno também vai além de questões simplesmente técnicas. “A ferrovia foi relegada ao segundo plano no Brasil”, afirma Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “O sistema Anhanguera-Bandeirantes está estrangulado, mas embora houvesse uma intenção do governo Alckmin em fazer o trem intercidades, talvez não tenha sido tão evidente quanto o da gestão Doria.”

O trem intercidades deve aliviar as rodovias. A previsão é de uma demanda de 470 mil passageiros por dia. Com 319 km, o sistema Anhanguera-Bandeirantes tem um fluxo de 880 mil veículos por dia. A administração estadual quer fazer do intercidades um precursor do resgate do modal ferroviário de passageiros em todo o País. A previsão é de estudos para outros trechos partindo da capital: até Santos, Sorocaba e São José dos Campos, num total de mais de 200 km. “É uma oportunidade de retomar esse modelo, que é um bom modelo”, afirma Garcia. A ideia do trem de passageiros também ganha força em Brasília com os debates sobre mudanças na regulação, para permitir a aprovação dos projetos por autorização e não mais concessão. Ou seja, uma forma mais simples, como já acontece nos EUA, por exemplo. A ideia é que os trechos inviáveis para carga sejam devolvidos à União e possam ser explorados para o transporte de passageiros quando for possível.

OUTROS PROJETOS Antes de leiloar o trem, o estado deve entregar à iniciativa privada um trecho rodoviário, segmento em que São Paulo já tem tradição – o processo nas vias estaduais se iniciou em 1998. A concessão entre Piracicaba e Panorama incluirá a CentroVias e será o maior projeto de estradas, com 1.200 km de extensão. A expectativa é de um investimento de R$ 14 bilhões em 30 anos de contrato. Nela serão testatadas inovações que devem chegar a outras concessionárias, como o desconto para usuários frequentes, em horários flexíveis e pela utilização da cabine automática de pedágio.

Na questão rodoviária, gerou polêmica a decisão do governo de conceder as marginais Tietê e Pinheiros, na capital. O temor entre a população é de que haveria risco de um pedágio urbano. Embora os estudos ainda estejam sendo concluídos, o estado garantiu que não haverá a cobrança na via. Um modelo possível de financiamento seria, por exemplo, atrelar as receitas ao pedágio das vias que dão acesso à capital, a ser pago pela redução da outorga cobrada pelo governo, sem alteração na tarifa. O investimento previsto é de R$ 3 bilhões com execução até 2022.

Há uma gama bastante diversa incluída no plano. Vão desde contratos para despoluição do Rio Pinheiros, até a exploração do serviço de balsas no litoral, parques estaduais e o complexo esportivo do ginásio do Ibirapuera, sem contar a concessão de 21 aeroportos regionais. Outra parte bastante polêmica é a inclusão de PPPs para a administração de quatro presídios estaduais. Para os críticos, há o risco de um encarceramento em massa em busca de lucros e uma redução excessiva dos recursos. O estado conta hoje com 171 unidades e uma população carcerária de 225 mil presos. Outra frente a ser atacada é repassar à iniciativa privada as linhas 8 e 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), para finalizar as obras em andamento.

INVESTIDORES Para conseguir atrair a atenção dos investidores, a gestão atual decidiu ampliar o diálogo com potenciais interessados numa plataforma chamada de market sounding, aberta a consultas presenciais e por vídeo conferência aos grupos privados. Os resultados das consultas são repassados diretamente ao vice-governador. Há também parceria com consultores internacionais, como o Banco Mundial, e editais publicados em inglês, para ampliar o alcance aos estrangeiros.

Nesse processo de sondagem de mercado, já é possível identificar uma tendência: o interesse maior de fundos de investimentos nacionais, como o Pátria Investimentos, que arrematou uma das últimas concessões rodoviárias feitas pelo estado. Por meio de fundos de private equity o mercado financeiro vem suprindo um espaço deixado pelo recuo das empreiteiras no pós Lava-Jato. A expectativa é que haverá um interesse “cirúrgico” por projeto, com não mais de cinco grupos.

São Paulo terá de competir com outros estados que tentam repassar seus projsetos à iniciativa privada, além do próprio plano federal. A experiência pesa a favor dos paulistas. “São Paulo sempre honrou com contratos, nunca ficou inadimplente, os técnicos são mais preparados e os projetos mais estruturados”, afirma o sócio de infraestrutura do escritório L.O Baptista Advogados, Alberto Sogayar. “Temos um novo governo bastante liberal, voltado a investimentos privados. O Garcia é muito preparado, é empreendedor. Isso ajuda muito.

Tivemos reuniões muito produtivas.” Como exemplo da diferenciação, o especialista cita os casos da PPPs, que são mais problemáticas. Segundo ele, o risco de entrar num projeto de parceria em outros estados é muito alto e acaba não compensando. Em São Paulo, há ainda ajustes a ser feitos, mas é mais viável. Na ponta dos investidores, pode fazer a diferença a iniciativa do governo paulista de abrir um escritória de representação na China. Trata-se de uma engrenagem completa para tirar o plano do papel.


“O trem vai dar a oportunidade de as pessoas morarem fora de São Paulo e trabalharem aqui”

Rodrigo Garcia, vice-governador de São Paulo

Por que é preciso fazer concessões?
Os serviços podem e devem ser públicos. Não precisam ser estatais. A lógica de uma concessão ou de uma PPP é de que é mais barato e eficiente fazer uma parceria do que fazer um concurso público, estatizar o serviço.

No caso das marginais, as pessoas tiveram a impressão de que teriam de pagar um pedágio urbano. É possível detalhar?
Ainda não há a modelagem. Está em estudos.

Sim, mas foi incluída no plano, o que pressupõe uma decisão de conceder.
Porque é melhor? Tem vários contratos de manutenção suportados pela prefeitura. Não são suficientes para entregar uma via do jeito que queremos. Numa concessão ou numa PPP, eu vou pagar um valor por mês para a concessionária e entregar um serviço muito melhor. Vou colocar a marginal como a extensão de uma estrada que chega a São Paulo e o pedágio pago lá sustentará. Para isso o estado vai abrir mão de outorga, em vez de receber um dinheiro, determino que ela invista na manutenção. Com isso, consigo cobrar mais do concessionário e ter um indicador objetivo de qualidade. Se não atingir, não pago.

Na competição entre planos estaduais de concessões, há risco de algum não conseguir atrair investidores?
Tem espaço para todos. Os estados que modelarem bem vão encontrar apetite com o novo Brasil pós-reforma da Previdência.

Só a Previdência é suficiente para atrair o investidor de infraestrutura?
Com a reforma, o Brasil sai da UTI e vai para o quarto do hospital. Ainda não é alta. Vai inaugurar uma série de outras mudanças que beneficiarão os estados. Nossos contratos estão levando isso em consideração. Pretendemos publicar concorrências no meio do ano que vão dar tempo de o investidor avaliar o projeto e contextualizar com o que está acontecendo em Brasília. Esperamos que a reforma saia no meio do segundo semestre.

O plano resgata os trens de passageiros. Por que o estado não conseguiu fazer antes?
O intercidades é prioridade do governador. Restabelece o transporte ferroviário de passageiros intercidades no País. As concessões feitas há 20 anos estabeleceram como prioridade a carga e não o passageiro. O trem vai dar a oportunidade de as pessoas morarem fora de São Paulo e trabalharem aqui. É uma oportunidade de retomar esse modelo. Estamos começando por São Paulo e Campinas, depois será São Paulo – Santos. Estamos estudando alternativas para Sorocaba e São José dos Campos.

As obras do metrô caminham de forma lenta. Como é possível garantir os prazos?
São obras complexas. Tem um problema da regulação dos contratos no Brasil, que limita aditivos e não deixa evitar de contratar uma obra com um grande desconto e que depois lá na frente terá problema. Herdamos muitas obras paradas e o objetivo é retomar todas. As cinco maiores do Estado estão paradas (linha 6, linha 17, 18, rodoanel norte e Tamoios). Tem de ter uma gestão muito próxima, mas volto a dizer. A lei de licitações é ruim para que tenha o cumprimento de prazo.