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Pequeno notável

A estratégia da japonesa Marubeni para transformar o porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, num dos mais importantes terminais de grãos do Brasil

Diz a lenda que foi o navegador francês Binot Paulmier de Gonneville, um nobre da Normandia, que descobriu o povoado de São Francisco do Sul, no Noroeste de Santa Catarina. Fato ou ficção, o certo é que a pequena cidade às margens da baía de Barbitonga sempre se mostrou acolhedora com os estrangeiros. Os registros históricos indicam que seus primeiros habitantes foram espanhóis e açorianos, portugueses residentes no arquipélago de Açores, no oceano Atlântico, além de brasileiros vindos da capitania de São Vicente, em São Paulo, que, segundo consta, mantinham um relacionamento cordial com os índios carijós. 

 

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Local estratégico: o terminal é um dos poucos do País servido por ferrovia,

ligando o Centro-Oeste à região Sul  

 

A profusão de nacionalidades deixou como legado na arquitetura um belo e harmonioso casario onde predomina o estilo colonial. Pois é exatamente nessa região que a Marubeni Corporation, gigante japonês fundado em 1858 que fatura US$ 135 bilhões por ano com negócios da área comercial, produção de máquinas de mineração a trading companies, está concentrando uma fatia expressiva de suas apostas no Brasil. Do ponto de vista logístico, o fato de a cidade ser servida por ferrovias que cortam o Centro-Oeste, a principal região produtora de grãos do País, foi decisivo para que os japoneses reunissem ali parte expressiva de suas exportações de soja e milho. 

 

No ano passado, a Terlogs Terminal Marítimo Logístico, subsidiária da Marubeni, foi responsável por 51% dos 7,8 milhões de toneladas de carga movimentadas no local, onde divide espaço com a americana Bunge e a Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina. O prestígio do empreendimento é tamanho que a Terlogs já recebeu sinal verde da matriz para fazer ampliações. O projeto, orçado em R$ 200 milhões, prevê a construção de um novo berço de atracação para navios da classe Panamax, gigantes com 225 metros de cumprimento, capazes de transportar até 66 mil toneladas de carga. “Trata-se do mais importante investimento da empresa na área de logística no Brasil”, afirma o angolano José Manuel Nolasco, diretor de operações da Terlogs. 

 

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Agilidade: “Aqui o navio chega, carrega e vai embora”, diz José Nolasco,

diretor de operações da Terlogs 

 

Por aqui, o outro negócio de destaque da Marubeni é a Companhia Iguaçu de Café Solúvel. O desembolso na divisão de transportes está previsto para ser concluído até o final de 2016. Trata-se de um volume 21% maior em relação aos R$ 165 milhões aplicados desde o final de 2008, quando os japoneses começaram a operar o terminal. Do total, a ser investido nessa segunda rodada, R$ 105 milhões dependem da vitória na concorrência para construção e operação do novo píer. “Estamos confiantes de que seremos bem-sucedidos”, diz Nolasco. Tanto isso é verdade que a Terlogs já transformou o porto em um canteiro de obras. Hoje, a área de manobra dos vagões ferroviários está sendo ampliada e o local receberá mais três silos aptos a armazenar 25 mil toneladas de grãos cada um. 

 

Com isso, serão adicionadas mais 75 mil toneladas à capacidade atual de 107 mil de toneladas. Os números obtidos pelos japoneses representam a face positiva do avanço dos projetos de arrendamento de áreas portuárias e na construção de terminais privados no País. Atualmente, São Francisco do Sul já é o quarto principal terminal de embarque de grãos, em um ranking liderado por Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Em 2013, São Francisco do Sul movimentou, por exemplo, o equivalente a 60% dos embarques feitos por Paranaguá. “Nosso forte é a agilidade”, afirma Nolasco. “Aqui o navio chega, carrega e vai embora.” Traduzindo em números, é o seguinte: enquanto em São Francisco um navio Panamax pode ser carregado em até 30 horas, em Santos ou Paranaguá o tempo médio é de pelo menos o triplo. 

 

Os bons indicadores de operação se devem à exploração das vantagens competitivas do porto catarinense. É que além de contar com uma ferrovia, os japoneses também possuem uma área para gestão da frota de caminhões, às margens da BR-280, distante 40 quilômetros do porto e capaz de abrigar 400 veículos. A entrada na área do porto acontece apenas com hora marcada. Foram números como esse que fizeram com que o porto de São Francisco do Sul se tornasse o líder, por três anos seguidos, do ranking elaborado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), baseado no Parque Tecnológico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “Temos uma estrutura pequena, mas muito eficiente”, diz o dirigente da Terlogs.

 

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