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Não é fácil ser o Uber

Todo mundo quer imitar o modelo de negócios da startup dos carros pretos, mas poucos conseguem sobreviver ou ganhar escala. Saiba o motivo

Não é fácil ser o Uber

Sinal vermelho: Pedro Meduna (à esq.) e Daniel Bedoya, ambos ex-Tripda, o Uber das caronas, que fechou em fevereiro (foto: Adriano Vizoni/Folhapress)

Em 2014, os empreendedores Giuliana Reis, Eduardo Prota e Pedro Meduna criaram a Tripda, uma plataforma tecnológica para facilitar a vida de quem pretendia pegar carona. Um ano depois, o trio recebeu R$ 11 milhões de investimento do fundo alemão Rocket Internet, o mesmo que investe na operação de comércio eletrônico de moda Dafiti. Com dinheiro no bolso, o Tripda rapidamente se expandiu e chegou a operar na Argentina, Uruguai, Chile, Colômbia, México, Estados Unidos, Taiwan, Filipinas, Cingapura, Malásia, Índia e Paquistão. Parecia que o sucesso era inevitável e ninguém pararia a empresa.

A plataforma não recebia um centavo por unir motoristas a passageiros, mas a ideia era no futuro cobrar uma taxa sobre as caronas. Mas não deu tempo. Em fevereiro, o Tripda fechou as portas, depois de ter transportado 1 milhão de pessoas – 130 mil delas só em dezembro do ano passado. “Chegou um momento que tivemos que reavaliar o investimento e não valia mais a pena seguir”, diz Prota. “É preciso muito investimento por muito tempo antes de esperar retorno.”

O Tripda é um exemplo de uma nova geração de startups que está surgindo quase que por geração espontânea no mercado brasileiro. São empresas que buscam imitar o modelo de negócio do Uber, o principal expoente da chamada economia compartilhada, que deve movimentar globalmente US$ 335 bilhões em 2025, segundo estimativa da consultoria PwC. Essas startups que fazem a intermediação entre pessoas físicas, geralmente desconhecidas entre si, que contratam de tudo: de um lugar para hospedar-se ou carros para locomover-se, durante uma viagem de lazer ou de negócios, até uma pessoa para dar uma volta com o seu animal de estimação.

É comum hoje um novo empreendimento se autoproclamar como o Uber de alguma área, usando como exemplo a empresa criada por Travis Kalanick, Garret Camp e Oscar Salazar. Mas a prática tem mostrado que não é fácil imitar a polêmica startup dos carros pretos, que já vale US$ 60 bilhões, recebeu US$ 9 bilhões de investimento em seus sete anos de vida, mas ainda dá um prejuízo estimado em US$ 2,5 bilhões por ano. “O modelo de negócio do Uber pressupõe escala”, afirma Marcelo Coutinho, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV), em São Paulo.

“Em setores com grande volume ou alto valor agregado, é possível gerar um negócio rentável, mas até mesmo o Uber e o Airbnb operam com margens estreitas ou mesmo prejuízo.” A falta de aportes financeiros e o pouco interesse dos consumidores nos serviços estão entre os principais motivos para o fracasso de empresas que tentam copiar o modelo do Uber. A história do Zaznu ilustra bem essas dificuldades. Lançado em 2014 pelo empreendedor brasileiro Yonathan Yuri Faber, o aplicativo que se classificava como o Uber das caronas, assim como o Tripda, recebeu um aporte de US$ 1 milhão.

Mas onze meses depois o projeto acabou. “Na segunda rodada de investimento queríamos captar US$ 5 milhões nos EUA”, afirma Faber. “Foi o momento em que o Uber chegou ao Brasil e os investidores não quiseram manter aportes.” Faber, no entanto, não desiste. Ele planeja lançar, em julho, o falafreud.com, plataforma colaborativa que interligará pacientes a psicólogos. Assim como o Uber, quem tenta ganhar espaço em um setor regulado e protegido enfrenta diversos problemas.

É o caso da Singu, que faz “delivery” de profissionais de salões de beleza até a casa de clientes, criada por Talles Gomes, fundador do aplicativo Easy Taxi. “A lei trabalhista é arcaica e não prevê esse modelo colaborativo” diz Gomes. “Você não pode obrigar a pessoa a cumprir horários e usar uniforme.” Criada em junho de 2015, a Singu atendeu 15,3 mil mulheres. Coutinho, da FGV, concorda com a tese de que as leis trabalhistas são um empecilho. “Temos um sistema legal incapaz de dar conta destas novas formas de contrato.”

Há também dificuldade de relacionamento com empresas tradicionais. No caso da Fleety, que promove o aluguel de veículos de terceiros, a primeira grande barreira foi convencer empresas de seguro a garantir a operação num ambiente compartilhado. “O mercado de seguros é jurássico, com pouca inovação”, diz André Marim, CEO da empresa. “Fizemos um trabalho intenso para as seguradoras toparem.” 
A empresa, criada em 2014, está presente em São Paulo, Florianópolis e Rio de Janeiro. Em outros casos, o problema é a dificuldade de conseguir pessoas interessadas nos serviços.

A CompartiBike, por exemplo, tem quatro anos de vida e apenas 900 pessoas cadastradas. “O principal desafio é a pessoa se sentir segura para pedalar nas ruas”, afirma Carolina Rivas, gerente de marketing da startup. Nada disso, no entanto, tira o ânimo do empreendedores. O executivo Daniel Bedoya, ex-gerente-geral da Tripda, por exemplo, prepara o lançamento, no Brasil, do Cabify, sistema idêntico ao Uber, que já recebeu US$ 23 milhões de investimentos nos últimos quatro anos.

O aplicativo nasceu na Espanha e está atuando no México, Colômbia, Chile e Peru. Já o CargoX tem até um DNA original. Um de seus fundadores é Oscar Salazar, um dos fundadores Uber. Seu objetivo é interligar caminheiros autônomos à empresas que precisam transportar cargas. O aplicativo já tem um cadastro com 100 mil motoristas. Mas para se viabilizar ainda corre atrás de aportes de R$ 100 milhões nos próximos dois anos.