Negócios

No trilho do crescimento

Bahia Mineradora planeja investir R$ 3,3 bilhões no primeiro trecho da Ferrovia Oeste-Leste para, em 2025, transportar 18 milhões de minério de ferro até Ilhéus rumo à exportação.

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RECURSOS PRIVADOS Do investimento previsto pela companhia, R$ 1,6 bilhão serão empregados na parte final da obra física da ferrovia e os outros R$ 1,7 bilhão na compra de locomotivas e vagões. (Crédito: Divulgação)

Foi da iniciativa do industrial Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, que surgiu a primeira estrada de ferro no Brasil, em 1854, ainda no período imperial, em um trecho inicial de 14,5 quilômetros, no Rio de Janeiro. Passados 167 anos do que foi um enorme avanço à época, o ritmo de expansão do sistema de trilhos no País quase parou no tempo, com pequenos avanços pontuais. Hoje o Brasil tem uma malha ferroviária de 29 mil quilômetros, número ínfimo se comparado aos quase 300 mil quilômetros dos Estados Unidos e 124 mil quilômetros da China, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Estender um pouco essa malha de ferrovias no Brasil agora está nas mãos de Eduardo Ledsham, CEO da Bahia Mineração (Bamin), companhia que venceu o leilão na B3 – a única que apresentou proposta – realizado pelo Ministério da Infraestrutura no último dia 8 para concessão do primeiro trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de 535 quilômetros, que ligará Ilhéus a Caetité, na Bahia. Serão 35 anos de concessão, com investimentos de R$ 3,3 bilhões da empresa no período. A previsão é de que esteja pronta até 2025. “A combinação do interesse estratégico para a Bamin com a oportunidade de alavancar negócios para a Bahia e o País nos coloca em um grau de felicidade e realização, porque podemos materializar isso agora”, disse Ledsham.

Como boa parte do que envolve o sistema ferroviário brasileiro, a Fiol tem uma história marcada por atrasos e paralisações em vários governos. A obra foi iniciada em 2011, durante a gestão de Dilma Rousseff, e não andou entre 2015 e 2018. Voltou a parar em 2019, com 73,6% da parte física concluída. Os 26,4% restantes estão agora na conta da Bamin e vão custar R$ 1,6 bilhão à companhia. Os demais R$ 1,7 bilhão serão aplicados em material rodante, como locomotivas e vagões. A perspectiva é de gerar, no período, 55 mil empregos diretos e indiretos.

O interesse da mineradora pelo trecho ferroviário não foi à toa. O pano de fundo é o transporte do minério de ferro produzido pela empresa para o litoral baiano, de onde parte para o exterior. Pelos trilhos do primeiro trecho da Fiol, a companhia pretende transportar 18 milhões de toneladas de minério em cinco anos, o que vai significar pelo menos 30% da capacidade de movimentação do modal. A perspectiva é de que 35% da malha seja usada para o transporte de grãos do oeste baiano, já no início da operação da ferrovia. “A nossa carga já é suficiente para justificar os investimentos. E com mais infraestrutura, surgirão interessados para deslocar seus produtos”, afirmou o executivo. “Para o agronegócio, será uma oportunidade de ganho de produtividade e aumento na escala de produção.”

Eduardo Rocha

“Será um novo corredor logístico, integrando mina, ferrovia e porto. E o potencial de novas cargas vai trazer muito mais retorno a esta nova malha” Eduardo Ledsham CEO da Bamin.

Para chegar a esse volume de minério, a Bamin também investirá, ao mesmo tempo do término da ferrovia, na conclusão da Mina Pedra de Ferro, que fica justamente no ponto final do lote 1 da Fiol, em Caetité. Na outra ponta está o Porto Sul, um terminal de uso privado (TUP), em Ilhéus, também em construção pela empresa. “Será um novo corredor, integrando mina, ferrovia e porto. E o potencial de novas cargas vai trazer muito mais retorno a esta nova malha”, disse o CEO da mineradora. Somadas as três obras, os investimentos da Bamin alcançam R$ 14 bilhões (R$ 5 bilhões na mina e R$ 6 bilhões no porto, além do aporte na ferrovia). Para este ano, a companhia planeja fechar com 1 milhão de toneladas de minério produzido, o que deve garantir receita de US$ 100 milhões. Em 2022, a previsão é de 2 milhões de toneladas e aí dar o salto para os 18 milhões projetados em 2025.

CARNE Uma das maiores companhias de proteína animal do País, a Marfrig também enxerga no modal ferroviário um caminho para aumento na rentabilidade a partir da economia no transporte de cargas de Rondonópolis (MT) rumo ao porto de Santos. Segundo o diretor de logística da empresa, Luciano Alves, a companhia pretende, ainda em 2021, passar de 30% para 42% o escoamento de sua produção por vagões. Hoje são utilizados 350 contêineres nos vagões, que transportam perto de 10 mil toneladas ao mês. Até 2019, todo o transporte era rodoviário. “A redução do custo de frete com esse novo modal chegou a 30%”, disse o executivo da Marfrig. “A operação ferroviária nos garante confiabilidade para chegar em 12 dias ao porto e garantir o embarque. Além disso, tiramos cerca de 500 caminhões das rodovias por mês.” Segundo a empresa, a substituição significa redução de 62% de emissão de CO2.

O potencial ainda pouco explorado do setor ferroviário pode ser medido pelo porcentual de volume de cargas transportada pelos trilhos. Levantamento do Plano Nacional de Logística (PNL), do governo federal, mostra que passam pelas ferrovias brasileiras 21,46% do que é carregado pelos modais (sistema rodoviário tem 67,61%; cabotagem fica com 7,96%; hidroviário, 1,48%; dutoviário, 1,42% e aeroviário tem 0,06%). Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários, Fernando Paes, é possível chegar a 30% em cinco anos, desde que haja mais investimentos da iniciativa privada e um planejamento sólido de renovação de concessões. “O Brasil, em algum momento, fez uma opção equivocada pelo setor rodoviário e não construiu ferrovias. Entendo que isso está começando a mudar, não só em aumento da malha, mas em produtividade”, disse. A questão é se essa mudança de política será efetiva ou se haverá uma cancela no meio do caminho. O trilho está traçado.