30/06/2010 - 21:00
Ter apenas dois grandes players disputando a liderança nunca foi novidade na aviação brasileira. A diferença entre os tempos de Varig versus Transbrasil é que o embate atual entre TAM e Gol ganhou um bom número de candidatos a entrar no ringue. A mais recente companhia a apresentar as credenciais é uma empresa antiga com um novo nome – a Avianca, adquirida pela família Efromovich e que passou a ser a marca para todos os negócios do grupo nessa aérea, o que inclui a OceanAir.
Conforto: José Efromovich cutuca os rivais:
“Aqui não tem barrinha de cereal nem saquinho de amendoim”
Nascida por acaso em 1998 como empresa de táxi aéreo, a OceanAir foi apenas um aperitivo para José e German Efromovich, os dois irmãos bolivianos que construíram um império a partir de um curso supletivo fundado na década de 1970. Sócios no Grupo Synergy, que abriga uma gama tão extensa quanto variada de negócios, os Efromovich já investiram cerca de US$ 6 bilhões no setor da aviação.
Agora, partem para seu voo mais ambicioso: brigar com TAM e Gol no segmento mais lucrativo da aviação brasileira, a ponte aérea. “No Brasil, o que nos interessa é a liderança”, diz José Efromovich, que preside o Synergy, enquanto o irmão, German, comanda o conselho de administração e roda o mundo (especialmente a América Latina) em busca de novas oportunidades de negócios. Não será uma tarefa fácil. Atualmente, a Avianca ocupa a quinta posição no ranking nacional, atrás de TAM, Gol, Webjet e Azul.
Qual será o milagre para a empresa ameaçar o duopólio do setor? A estratégia está apoiada em dois pilares aparentemente contraditórios. Por um lado, a Avianca Brasil oferece preços menores que os da concorrência. Um voo entre São Paulo e Rio de Janeiro, por volta das oito horas da manhã de um dia útil, custa R$ 319 na empresa dos Efromovich, ante os R$ 539 cobrados pela Gol.
O caçador: German Efromovich, o irmão mais velho, roda o
mundo em busca de bons negócios para a família
Aí começa a suposta contradição. Apesar do preço menor, a Avianca está resgatando alguns confortos esquecidos por quem frequenta a ponte aérea. A começar pelo que é servido a bordo. “Aqui não tem barrinha de cereal nem saquinho de amendoim”, alfineta Efromovich, referindo-se aos comedidos lanches oferecidos pelos rivais.
“Servimos refeição quente, e o passageiro pode escolher o que vai beber.” Outro “luxo” é o espaço entre as poltronas nas aeronaves da empresa. Segundo Efromovich, é o maior entre as aéreas brasileiras. Na linguagem do setor, são pitchs de 32 polegadas. Na prática, é espaço suficiente para entrar e sair do lugar sem grandes malabarismos ou abrir a mesinha de refeição sem precisar encolher a barriga.
Efromovich também vai mexer num ponto crucial. Está substituindo os antigos – e para muitos, temerosos – MK 28 por Airbus 319 com capacidade para 132 passageiros. Num primeiro momento, serão quatro aeronaves feitas sob encomenda. Além de pedir mais espaço entre as poltronas, a empresa demandou outros mimos para os passageiros.
Cada poltrona tem sistema independente de áudio e vídeo, e a pessoa escolhe o que quer assistir, algo que não existe na ponte aérea. O cardápio da tevê também é variado: à disposição dos clientes, notícias, filmes, jogos e programação infantil. “Não vou brigar com quem cobra R$ 70 por um voo entre São Paulo e Belo Horizonte, mas também não preciso cobrar R$ 700”, afirma Efromovich.
A estratégia, diz ele, é aumentar a taxa de ocupação e ganhar em escala. “Hoje, voamos com 70% da capacidade ocupada, o que vai permitir encerrar 2010 com 30% de crescimento.” Em 2010, os investimentos somam US$ 250 milhões no mercado brasileiro e, segundo o presidente da empresa, o valor deve chegar a US$ 1,5 bilhão até o final de 2014.
No total, a companhia opera 19 destinos no Brasil. A presença internacional também é um trunfo. Além de cobrir toda a América Latina, a Avianca voa para os Estados Unidos e a Europa. A empresa mãe tem mais de 3 milhões de associados em seu programa de milhagem, aos quais se juntarão os cerca de 600 mil cadastrados no programa da antiga OceanAir.
Há espaço para tantas companhias áreas no mercado brasileiro? André Castellini, sócio-analista da Bain & Company, diz que sim. A recém-chegada Azul, lançada pelo empresário David Neeleman, encerrou 2009 com 5,38% de participação no mercado doméstico de aviação. Boa parte deste crescimento se deve à ascensão das classes C e D.
Para este público, não é só a distância entre o local da decolagem e do pouso que ficou menor. O preço cobrado pelos ônibus interestaduais também está mais próximo dos cobrados pelas companhias aéreas. Além dos que viajam a negócios, os Efromovich também estão de olho na classe média emergente.
Segundo fontes do setor, a Avianca Brasil já está em negociação com uma instituição financeira para passar a oferecer parcelamento das passagens áreas. “Esta é uma combinação imprescindível para quem quer disputar o viajante das classes C e D”, afirma o analista econômico da Austin Rating, Felipe Queiroz.
