21/02/2020 - 9:00
Há anos, o mercado brasileiro da aviação comercial tem atravessado ciclos constantes de turbulência. Enquanto busca assimilar o fim das operações da Avianca Brasil, no ano passado, o setor assiste à disputa de Latam, Gol e Azul para ampliar espaços e reduzir o endividamento de aproximadamente R$ 75 bilhões. O trio sofre a concorrência de empresas de baixo custo – as chamadas low cost – e acompanha, dos bastidores, as tratativas para a chegada de mais um concorrente: o Grupo Itapemirim. A companhia de transporte rodoviário pretende seguir o caminho da Gol, também originária das estradas e, com aporte de US$ 500 milhões (cerca de R$ 2,1 bilhões) do fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos, lançar a própria empresa área. Seu presidente, Sidnei Piva, prevê iniciar as atividades em meados de 2021, mas a empreitada desafia projeções mais otimistas e depende do aval da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Acho um pouco mais complicado do que estão vendendo”, afirma Thiago Carvalho, membro da Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e sócio do escritório D’Andrea Vera, Barão e Carvalho Advogados.
Em viagem ao país árabe para missão de negócios ao lado do governador de São Paulo, João Doria, Piva revelou ter encomendado 35 aeronaves. São 15 unidades do modelo Q400, com capacidade para 80 pessoas e fabricados pela canadense Bombardier, e 20 do tipo CRJ 1000, que transporta até 100 passageiros e são produzidas pela Mitsubishi. O preço estimado dessa compra gira em torno de US$ 1,4 bilhão (cerca de R$ 6,1 bilhão). Seja como for, a iniciativa da companhia chama atenção. Fundada em Cachoeiro de Itapemirim (ES), em 1953, e adquirida por empresários paulistas em 2017, a companhia está em recuperação judicial desde março de 2016, o que põe em dúvida sua capacidade de operar. INVESTIDAS Com passivo de R$ 340 milhões em ações trabalhistas e de fornecedores, além de R$ 1 bilhão em dívidas tributárias, a Itapemirim enfrenta briga nos tribunais por seu comando. “Um cenário que assusta qualquer investidor”, observa Carvalho.
A Itapemirim trabalha com a ideia de integrar o modal aéreo de voos regionais com o terrestre, utilizando os ônibus do grupo. O dinheiro aplicado pelos árabes seria utilizado, ainda, para obter concessão de aeroportos pelo interior do Brasil e para a renovação da frota, que hoje é de 500 coletivos. “Houve uma tentativa de integração avião-ônibus com a BRA (Brasil Rodo Aéreo), no final dos anos 1990 e meados de 2000. A Varig chegou a participar, mas a situação da própria companhia comprometeu todo o projeto”, destaca Carvalho. Apesar do momento sombrio pelo qual passa a Itapemirim, o especialista mostra-se favorável à entrada da empresa no mercado nacional da aviação. Ele diz não ver problemas, caso sejam cumpridas todas as exigências da Anac que garantam condições de segurança e demais protocolos para a operação. “Há espaço para novas empresas no mercado brasileiro. Isso é desejável e bem-vindo. Melhora a concorrência e, assim, teremos tarifas mais competitivas”, declara Carvalho.
INVESTIDAS Não é a primeira vez que a companhia se arrisca na aviação. Nos anos 1990, criou a Itapemirim Cargo, empresa de transporte de cargas que encerrou as atividades por causa da crise cambial enfrentada pelo País em 1999. Em março de 2017, chegou a anunciar a compra da Passaredo Linhas Aéreas, mas o negócio foi desfeito meses depois, segundo informações, pelo não cumprimento de cláusulas contratuais por parte da Itapemirim. A Anac diz não ter protocolado pedido da companhia para constituição de empresa aérea. Segundo a Agência, o fato de o Grupo estar em recuperação judicial não impede a outorga da concessão, mas pode dificultar a obtenção de certidões que comprovem a regularidade fiscal, previdenciária e trabalhista exigidas para a aprovação. Por enquanto, a Itapemirim está só taxiando. E ninguém sabe quando – e se – vai decolar.
