16/12/2022 - 4:30
A Aerovías Nacionales de Colombia, popularmente conhecida como Avianca, tem em seu histórico o posto de companhia aérea há mais tempo em atuação ininterrupta no planeta. São 103 anos de voos, seja com céu azul, seja em meio a tempestades. Um dos períodos mais desafiadores chegou como uma nuvem qualquer em 2020, mas teve efeitos devastadores no setor. Provocou um pouso de emergência coletivo e suspendeu quase 100% das operações das empresas por meses. Um prejuízo global de US$ 137,7 bilhões que este ano deve ficar em US$ 6,7 bilhões. Sem liquidez, a aérea colombiana seguiu o caminho de muitas outras pelo mundo e, em maio daquele ano, apelou ao Chapter 11 (Capítulo 11, equivalente americano à recuperação judicial brasileira), para se proteger das dívidas — estimadas à época em até US$ 10 bilhões. Fora da recuperação judicial desde dezembro de 2021 e, após um período de transição em 2022, a Avianca se prepara para consolidar o negócio em 2023 e ganhar altitude com aquisições, novos aviões, novas rotas, além de outras iniciativas. “A companhia está melhor”, afirmou à DINHEIRO Adrian Neuhauser, CEO e presidente da empresa. “Mas ainda não em números azuis, como gostaríamos.”
Os números são mantidos em sigilo, mas a cautela mostra-se fundamental diante das projeções da Associação Internacional de Transportes (Iata) para o setor na América Latina. As aéreas da região devem fechar este ano com prejuízo acumulado de US$ 2 bilhões (cerca de R$ 10,5 bilhões) — o equivalente a 2,4% do faturamento total —, montante que deve cair para US$ 795 milhões (cerca de R$ 4,1 bilhões), ou 0,6%, no ano que vem. A projeção é que a demanda de passageiros cresça 9,3% na próxima temporada, enquanto o total de pessoas transportadas alcance 95,6% do nível registrado no período pré-pandemia, no início de 2020.
“O correto para a colômbia é permitir que a viva se salve. negar isso é uma decisão equivocada” Adrian Neuhauser, CEO e presidente da Avianca.
A aposta da Avianca para ampliar a participação no mercado latino-americano está no Grupo Abra, holding criada em parceria com a brasileira Gol. O acordo anunciado em maio deu origem ao maior grupo de transportes da América Latina, com receita anual de US$ 7 bilhões e frota de 300 aeronaves. Com sede no Reino Unido, o Abra controlará os negócios das companhias e receberá uma capitalização de US$ 350 milhões em recursos novos de um conjunto de investidores, com destaque para Elliott International, South Lake e Kingsland, fundos acionistas da Avianca após o período de reestruturação financeira, finalizado em dezembro de 2021.
TRANSFORMAÇÃO Neuhauser classifica 2022 como o ano de transformação da Avianca. A companhia deve fechar os 12 meses com 22,6 milhões de passageiros transportados e espera conduzir outros 4 milhões na alta temporada, com sete novas rotas — e a reativação de outras 15 — a partir deste mês e outras 20 em 2023, quando integrará à sua frota 30 aeronaves. Entre as novas rotas, uma ligará Cartagena a São Paulo.
O CEO descartou, no entanto, preços mais competitivos porque o “mundo mudou”. Segundo o executivo, o petróleo subiu mais de 15% na comparação ao ano passado, a inflação na América Latina cresceu dois dígitos, o dólar valorizou, enquanto as moedas da região desvalorizaram dois dígitos. “Isso significa que um assento hoje é muito mais caro que em 2019, no período pré-crise sanitária.”
A Avianca lidera o mercado colombiano, com 41,7% de participação, seguida pela chilena Latam (21,5%) e pela também colombiana Viva (19,2%), e espera consolidar a posição com a aquisição dos direitos econômicos da Viva. A empresa chegou a anunciar a compra da aérea low-cost em abril, mas a negociação foi vetada pela Aeronáutica Civil, órgão regulador na Colômbia, sob a justificativa de que a integração representaria riscos para a concorrência no setor de aviação comercial. O negócio, segundo o órgão, faria com que o mercado colombiano retornasse a níveis de sete anos atrás em termos de livre concorrência.
A companhia recorreu à entidade na intenção de evitar possível falência da Viva, afetada economicamente pela pandemia. A Avianca ofereceu à Aeronáutica Civil série de contrapartidas para minimizar os impactos da integração no mercado nacional, como a devolução de porcentagem relevante de slots (licenças de pouso e decolagem) e cessão de slots com ativos aos concorrentes. O objetivo é que outras companhias aéreas possam, se tiverem interesse, aumentar suas operações no aeroporto El Dorado, o principal do país, situado na capital, Bogotá.
A decisão final da Aeronáutica Civil deve sair até fevereiro de 2023, mas Neuhauser avisa que não existe um plano B caso o negócio seja vetado definitivamente. Segundo ele, a aquisição pode salvar ao menos 5 mil empregos diretos, além de manter as operações dos 22 aviões da Viva. “O correto para o país é permitir que a Viva se salve. Negar isso por uma preocupação competitiva com a Avianca é uma decisão equivocada”, disse o executivo, com a expectativa de que a Avianca abra ainda mais as asas no mercado latino-americano. Um jogo de pousos e decolagens em que o fundamental é preencher os assentos — e os espaços.
United encomenda 100 unidades do Boeing 787
Prova de que o horizonte está positivo para as companhias aéreas globais é americana United Airlines. A empresa encomendou 100 aeronaves modelo Boeing 787 para dar andamento ao seu programa de substituição de fuselagem larga — geralmente utilizado para voos longos e intercontinentais, acomodando maior número de passageiros e quantidades de carga.
Além da encomenda feita, a companhia aérea tem opções para mais 100 Boeing. As entregas estão programadas para começar em 2024 e continuar até 2032. A United afirma que tem flexibilidade para escolher entre as variantes 787-8, 787-9 e 787-10. A United ainda tem 45 Airbus A350-900 encomendados, decorrentes de um acordo de 2012 para 25 que foi revisado em 2013 e novamente em 2017.
Durante uma teleconferência para discutir a futura frota da United, o CFO da companhia aérea, Gerry Laderman, comentou que a empresa firmou um acordo também com a Airbus para modificar o cronograma de entregas. Laderman afirmou que as entregas do A350 estão programadas para começar até 2030 e acrescentou que o Airbus A-350 é uma ótima opção como substituto do 777.
Delta foca na conveniência
Para chegar aos principais destinos dos EUA, seja em Orlando, Miami ou Nova York, há dois hubs principais de conexão os quais o viajante deve passar: Atlanta e Miami. Companhias como a American Airlines trabalham majoritariamente com conexões em Miami. Já a Delta tem seus esforços centralizados em incentivar o brasileiro a escolher o aeroporto de Atlanta, através de uma nova joint venture com a Latam, oferecendo mais voos e destinos. “O objetivo não é vender para quem quer o menor preço, mas sim para quem quer um serviço completo, com conveniência e assentos melhores”, disse à DINHEIRO Rahsaan Johnson, diretor-geral de Comunicações Internacionais da Delta, que veio ao Brasil acompanhado por Elizabeth Ninomiya, gerente Latam de Comunicações da Delta (foto).
A associação entre as companhias tornará possível a oferta de mais de 20 rotas entre Estados Unidos e América do Sul, além de mais de 70 destinos nos Estados Unidos e 40 na América do Sul. Para os milheiros, o acordo entre Latam e Delta permite que os clientes do programa das duas companhias acumulem milhas e pontos em seus respectivos planos de passageiros frequentes, incluindo embarque prioritário, bagagem adicional e acesso às salas VIP para determinadas categorias.
O aeroporto de Atlanta será um desafio para a Delta, por ter historicamente pouca aderência entre os brasileiros, tradicionais fãs de Miami. E há vários motivos para isso. Seja pela afinidade natural com a cidade da Flórida, já que ela tem forte presença latina na cultura, ou com o conhecimento do hub em si. Entre as ideias em discussão para lidar com esse cenário, o executivo de comunicação da Delta comentou que a companhia foca em proporcionar uma experiência completa, com pontualidade e conexão ajustada, principalmente para assentos de primeira classe e de turismo empresarial.
