A fabricante europeia de aviões Airbus revelou recentemente o Global Market Forecast 2022, um estudo com projeções para o mercado de aviação na América Latina e no Caribe entre 2021 e 2040. Entre as grandes novidades está a previsão de que a frota dobre de volume, dos atuais 1.440 aviões para 2.820, além da demanda por 2.460 novas unidades, 33 mil novos pilotos, para suprir esse crescimento. O incremento nos negócios será impulsionado principalmente pela classe média nos países da região, atualmente de 400 milhões de pessoas e que deverá chegar a 560 milhões até 2038. Na teoria a trajetória está definida. Uma rota aparentemente sem qualquer turbulência ou preocupação. Na prática, porém, basta uma olhar mais profundo para a situação do mercado aéreo mundial, especialmente o brasileiro, para perceber que as tempestades enfrentadas desde a chegada da pandemia, e agora com a guerra entre Rússia e Ucrânia, continuam ameaçadoras. E isso pode obrigar o espanhol Arturo Barreira, presidente da Airbus na América Latina e Caribe, a rever as estimativas.

O prejuízo causado pela Covid-19 irá superar os US$ 200 bilhões até o final deste ano. A maioria das companhias só deverá operar com lucro a partir de 2023, exceção às da América do Norte, que devem ver as contas no azul ainda este ano. As projeções sãao da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). No Brasil a situação ainda exige cautela. As aéreas já amargavam prejuízos que se agravaram com a chegada da crise sanitária. O montante atingiu R$ 37,4 bilhões no terceiro trimestre de 2021, de acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas. (Abear).

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Os impactos da Covid -19 ainda existem. Em menor escala, é verdade. O mercado brasileiro apresentou queda de 95% nos voos em 2020, no primeiro ano da crise de saúde. Com a flexibilização das regras de distanciamento social e a abertura do mercado internacional, desde o ano passado, as companhias constataram um retorno gradual dos passageiros às aeroportos. O movimento tem sido alavancado pelo turismo e pelo segmento corporativo, este que antes da pandemia respondia por 70% da tarifa total de um voo na Latam, por exemplo. Já a Azul já contabilizou o retomo de 70% dos passageiros desta categoria. No geral, porém, ainda é pouco. Em 2021, o tráfego de passageiros no mercado doméstico e internacional chegou a 67 milhões, um aumento de 30% na comparação ao período anterior, mas ainda 43,5% inferior ao registrado em 2019, quando 119 milhões de pessoas utilizaram o sistema. Os dados são da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Se a situação já não era das mais fáceis, complicou após o início da guerra entre Rússia e Ucrânia. Com o preço do barril do petróleo em alta no mercado internacional – chegou a custar US$ 140 nos primeiros dias de março -, o queronese de aviação também subiu. No Brasil, acumulou alta de 15,9% no primeiro bimestre deste ano, de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) – no ano passado, o aumento chegou a 76,2%, acima do diesel (56%) e da gasolina (42,4%). Um pesadelo para um setor em que o combustível representa 33% dos custos das aéreas, mas que quando indexados ao dólar têm parcela superior a 50%. Companhias e entidade ligadas à aviação, como a Abear, reclamam da política de paridade de preços da Petrobras com o mercado internacional ao destacar que 90% do querosene utilizado nos aviões são fabricados pela estatal. Até agora, a vitória conquistada pelo segmento foi a desoneração, por parte do governo federal, do PIS/Cofins sobre o querosene de aviação.

E, como não poderia ser diferente, o consumidor vai pagar mais caro para utilizar o sistema. Na apresentação dos resultados referentes ao quarto trimestre de 2021, os executivos das companhias aéreas afirmaram que a tendência é de passagens cada vez mais caras à medida que o preço do petróleo subir no mercado internacional. Latam, Gol e Azul estudam iniciativas para mitigar custos. A Latam, por exemplo, vai suspender 21 trechos nacionais a partir de abril. Já a Azul analisa suspender rotas menos rentáveis, a exemplo da Gol. Uma saída adotada pelas empresas para tentar equilibrar a saúde financeira e evitar que histórias como a da Avianca Brasil e mais recentemente da Itapemirim Transportes Aéreos venham a se repetir. Diante deste cenário e da possibilidade de agravamento da situação no Brasil e no exterior em decorrência da guerra, as aéreas tendem a postergar a encomenda de novos aviões. Uma situação que pode impedir a Airbus de, independentemente do intervalo até 2040, confirmar as projeções apresentadas