Economia

As montadoras recuperam o brilho

Com expansão de 40% nas vendas e na produção, os fabricantes tiveram um mês de abril excepcional, o que reforça a previsão de um ano muito promissor. Conheça os planos de Volkswagen, Renault, Fiat, Nissan e GM para não perder essa nova onda de crescimento do setor e saiba o que os principais executivos esperam do programa rota 2030

A recente conferência anual de resultados da Volkswagen, em Wolfsburg, na Alemanha, teve um sabor especial para o argentino Pablo Di Si. Responsável pela operação da montadora na América do Sul, o executivo apresentou aos chefões da companhia resultados extremamente positivos no Brasil, o seu principal mercado na região. Enquanto a Volkswagen entregou um crescimento global de 11%, em abril, o País avançou 48,3%. “Esse resultado não nos pegou de surpresa”, afirmou Di Si à DINHEIRO. “Estamos crescendo a um ritmo de 40% no ano e temos certeza de que voltaremos a ser líderes.”

A Volkswagen não é a única. As principais montadoras com operação no Brasil estão avançando num ritmo de dois dígitos, desempenho que encerra, em definitivo, a grave crise pela qual o setor passou nos últimos anos. De janeiro a abril, as vendas avançaram 20,4% em relação ao quadrimestre anterior, num total de 738,5 mil unidades, incluindo automóveis e comerciais leves. Somente em abril, a alta chega a quase 40% em relação ao mesmo período do ano passado.

Vendas em alta, indústria animada: De janeiro a abril, as vendas avançaram 20,4% em relação ao quadrimestre anterior, num total de 738,5 mil unidades, incluindo automóveis e comerciais leves. Somente em abril, a alta chega a quase 40% em relação ao mesmo período do ano passado

No caso da Volkswagen, o resultado não chama a atenção apenas pelos números, mas impressiona pela comparação com a média do mercado. Pelos cálculos da Anfavea, associação que representa as montadoras, as vendas da marca alemã dispararam 38,9% no acumulado de janeiro a abril deste ano, na comparação com o mesmo período de 2017, totalizando 107,8 mil unidades. Enquanto isso, o mercado automobilístico avançou, em média, 20,4% (excluindo caminhões e ônibus). É verdade que a montadora alemã foi também uma das que mais perderam fatia durante a recessão.

Somente em 2016, o tombo foi de quase 40%, o dobro dos 20% do mercado. No entanto, a atual ofensiva da marca, turbinada por investimentos de
R$ 7 bilhões e lançamento de 20 novos modelos, entre 2017 e 2020, sendo treze produzidos no País e sete importados, tem se apresentado como o principal trunfo dessa reação. “O mais importante não é reassumir a liderança neste ano, no começo ou na metade de 2019”, afirma Di Si. “O fundamental é que o crescimento seja coerente, sustentável e construído em bases sólidas.”

A Volkswagen aposta na manutenção do atual ritmo de crescimento, de quase 40%, para ultrapassar a líder GM, que vendeu 125,7 mil carros e comerciais leves neste ano, uma expansão de 15,8%, e o segundo colocado, o Grupo FCA (dono das marcas Fiat e Jeep), que emplacou 123,4 mil, uma alta de 15%. Para o vice-presidente da GM Mercosul, Marcos Munhoz, esses números são apenas uma imagem no retrovisor, já que reflete um período pontual de ajuste. “Tivemos nossas linhas de produção paradas por cinco semanas, período em que nossas fábricas receberam profundas transformações como parte importante dos investimentos de R$ 13 bilhões que estamos realizando entre 2014 e 2020”, diz o executivo. “Nossas fábricas já retomaram a produção e estamos normalizando os estoques para atender as encomendas dos clientes o mais rápido possível.”

O segredo por trás do avanço da Volkswagen, da GM e das principais montadoras instaladas no Brasil é a retomada do crédito, item comparado pelos executivos ao óleo que lubrifica a engrenagem de um motor. Assim que os financiamentos secaram, no biênio 2015-2016, as vendas imediatamente despencaram, tanto no segmento de carros novos quanto no mercado de usados. Na época, montadoras e bancos trocaram farpas sobre a culpa pela situação, numa discussão em que os dois lados tinham razão.

As instituições financeiras alegavam que o consumidor, com medo de perder o emprego, não demandava crédito. Já os empresários ressaltavam que a cautela excessiva dos bancos bloqueava a liberação dos financiamentos. “O fato é que, no período pré-crise, cerca de 60% das vendas eram financiadas”, diz Ilídio dos Santos, presidente da Federação das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto), que representa as concessionárias multimarcas de veículos seminovos e usados. “Esse índice caiu para 25% na crise e agora vai se recuperando aos poucos, chegando a 45%.” No segmento de carros novos, o índice já está em 57%.

No auge da crise, a inadimplência disparou por conta do boom irresponsável de crédito ocorrido no começo da década. Naquele período, entre o fim do governo Lula e o começo do governo Dilma, era possível comprar um carro zero, sem entrada, parcelado em até cem vezes. No biênio 2010-2011, foram emprestados R$ 209 bilhões, dos quais 11% (R$ 22,8 bilhões) já foram contabilizados como prejuízo pelos bancos, segundo o Banco Central. Isso porque, com o passar do tempo, muitos consumidores perceberam, na ponta do lápis, que o valor do carro depreciado era menor que a dívida, e simplesmente pararam de pagar.

Traumatizadas, as instituições financeiras endureceram seus critérios de avaliação de risco e passaram a reprovar os pedidos de financiamento de veículos. “De cada dez consumidores que entravam em uma concessionária dispostos a adquirir um carro, sete recebiam um ‘não’ dos bancos na crise”, afirma Alarico Assumpção Jr., presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). “Agora, melhorou um pouco, com seis em cada dez ainda sendo reprovados.” Um patamar considerado adequado é de, no mínimo, 50% de aprovação dos pedidos de financiamentos.

A recente melhora no ambiente de crédito já pode ser mensurada nos balanços. Dados da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef), publicados em primeira mão pela DINHEIRO, mostram que o volume de recursos liberados no primeiro trimestre deste ano é o maior em cinco anos. No total, foram financiados R$ 28,6 bilhões em linhas de Crédito Direto ao Consumidor (CDC) e Leasing. Embora a cultura financeira do brasileiro seja a de olhar apenas se a parcela cabe no bolso, independentemente dos juros embutidos, é inegável que a forte queda da taxa básica (Selic) promovida pelo Banco Central está contribuindo para a expansão do crédito. Nos últimos 12 meses, a Selic passou de 11,25% para 6,5% ao ano.

Na quarta-feira 16, o Comitê de Política Monetária (Copom) deve promover mais um corte de 0,25 ponto percentual, segundo os analistas do mercado financeiro. No mesmo período, a taxa média de juros para veículos recuou de 24,8% para 21,8%, equivalente a um juro mensal de 1,6%. “Já começa a ter financiamento com taxa mensal de 1%”, diz Luiz Montenegro, presidente da Anef. “O prazo médio é de 42 meses, com 20% a 30% de entrada.” Em Teresina (PI), onde possui um autoshopping, o presidente da Fenauto, Ilídio dos Santos, vai promover um feirão, em parceria com o Santander, para financiar veículos seminovos e usados com taxa mensal de 0,97%, prazo médio de 36 vezes e 20% de entrada.

Diante da tendência de crédito cada vez mais barato, as montadoras voltam a vislumbrar oportunidades cada vez mais alvissareiras no País. O Grupo FCA também estabeleceu a meta de assumir a liderança no Brasil já no ano que vem e recolocar a marca Fiat no topo, em 2020. Atualmente, o FCA ocupa a segunda posição no ranking de veículos, com 16,7% de participação, atrás de GM (17%) e de Volkswagen (14,6%), considerando a soma dos automóveis com os comerciais leves. “O plano é diversificar o portfólio, trazendo uma ou duas novas marcas”, afirma o napolitano Antonio Filosa, que acaba de assumir a presidência da companhia para a América Latina.

A definição de quais marcas serão introduzidas no Brasil sairá em junho, segundo o executivo, e poderá fortalecer a FCA em dois segmentos em expansão no País: o de picapes e o de carros de luxo. Com isso, as mais cotadas são a americana RAM e a italiana Alfa Romeo. “Em 2022, o Brasil será um mercado de três milhões de unidades e, até lá, queremos fortalecer nossa estratégia de fazer da FCA uma companhia ‘multibrands’”, afirma. Esse número de três milhões merece uma ressalva. Em 2012, no auge histórico do setor, foram vendidos 3,8 milhões de veículos. Portanto, uma década depois, o mercado ainda não terá recuperado o seu pico.

CONFIANÇA Para surfar na onda do reaquecimento do mercado, a Nissan apostou todas as suas fichas na tropicalização de sua operação. A fabricante japonesa trouxe para a fábrica de Resende, no interior do Rio de Janeiro, parte da produção que ainda era feita no México. Com isso, abriu o segundo turno da unidade e acelerou a montagem do SUV compacto Kicks, além do sedã Versa e do hacht March. Na soma de janeiro a abril, as vendas avançaram 37,2%. “Vários fatores, como ambiente econômico, recuperação da confiança e estratégia em desenvolvimento de novos produtos, explicam essa reação”, diz Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.

De fato, o resgate da confiança é apontado, de forma unânime pelas montadoras e concessionárias, como um dos pilares da explosão das vendas. Como se trata de um bem durável de valor elevado, normalmente financiado, muitos consumidores só tomam a decisão de adquiri-lo quanto têm a convicção de que o futuro econômico é promissor. Segundo a Fundação Getulio Vargas, o índice de expectativas do consumidor avançou cinco pontos em março, totalizando 101,5 pontos, o maior nível desde dezembro de 2013. Ao superar a barreira dos 100 pontos, o indicador constata otimismo dos entrevistados em relação ao futuro. “O ponto central é o emprego”, afirma Antonio Megale, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). “Se o medo de perdê-lo diminui, automaticamente aumenta a disposição de contrair dívidas.”

Embalada por resultados recordes no Brasil, a operação brasileira da Renault, que cresceu 32,7% em vendas no acumulado de janeiro a abril, recebeu sinal verde da matriz francesa para ampliar o catálogo em suas concessionárias. Segundo Luiz Pedrucci, presidente da Renault do Brasil, existem várias opções na prancheta, desde carros elétricos até híbridos e autônomos. “Atravessamos períodos difíceis nos últimos anos, mas voltamos a ficar em condições de voltar a crescer”, diz Pedrucci. Mesmo antes de decidir quais novidades vai apresentar ao Brasil, a Renault está bem na foto.

O pequeno Kwid, modelo de entrada da montadora, a partir de R$ 30 mil, está entre os cinco mais vendidos do País. Além disso, a empresa conseguiu manter uma posição sólida no segmento de SUVs, com os modelos Duster e o recém-lançado Captur. “Todos os produtos globais da companhia estão à nossa disposição, mas só vamos decidir que caminho seguir quando houver a definição do programa Rota 2030”, afirma o executivo, que inaugurou, recentemente, uma fábrica de componentes de motores de alumínio no Paraná, com investimentos de R$ 350 milhões.

É justamente a indefinição em torno do Rota 2030 que está angustiando o setor automotivo. O programa vai substituir o Inovar-Auto, que vigorou de 2012 a 2017, com cotas de importação e uma sobretaxa de 30 pontos percentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os veículos trazidos do exterior de montadoras que não têm fábricas no Brasil. O Inovar-Auto também concedia às fabricantes incentivos do governo para investir em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). Porém, com as contas públicas no vermelho, o Ministério da Fazenda vem resistindo à ideia de oferecer novamente descontos no IPI. O risco maior, segundo o presidente da Anfavea, é de os investimentos migrarem para as matrizes. “Nesse caso, não haverá interesse em desenvolver ainda mais a nossa tecnologia do etanol”, diz.

Enquanto aguardam o anúncio oficial do governo, as montadoras seguem acelerando a produção para atender o mercado interno aquecido e as exportações. Em abril, a produção cresceu 40,4% em relação ao mesmo mês do ano passado – foi a 18a alta consecutiva nessa base de comparação. Isso explica, por exemplo, a abertura do terceiro turno das fábricas da Toyota, em Sorocaba e Porto Feliz, no interior paulista. A decisão de colocar as unidades em operação por 24 horas por dia, a partir de novembro deste ano, é inédita nos 60 anos de história da montadora japonesa no Brasil e dará condições de fabricar um novo modelo, o Yaris.

A capacidade produtiva passará dos atuais 108 mil carros por ano para mais de 160 mil. A retomada da Toyota é semelhante à da compatriota Honda. A empresa vai, enfim, ligar as máquinas da fábrica construída em Itirapina (SP), que ficou pronta em 2016, mas nunca fabricou um carro sequer em decorrência da crise. A produção de automóveis da atual fábrica de Sumaré (SP), que será responsável apenas por motores e componentes, será transferida para o novo endereço.

O efeito multiplicador do aquecimento da indústria automobilística já está sendo benéfico no mercado de trabalho. No primeiro quadrimestre, o setor criou 3,4 mil postos diretos, ampliando em 4,1% o contingente total de trabalhadores. As montadoras que exportam também estão satisfeitas com a expansão de 6,6% neste ano. Somente no mês passado, foram vendidos ao exterior 73,2 mil carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, o melhor mês de abril da história do setor. A Anfavea reconhece, no entanto, que é preocupante a forte concentração no mercado argentino, responsável por 75% deste volume, devido à recente crise cambial (leia reportagem aqui).

No mercado interno, há um desafio importante em relação à rentabilidade dos negócios. Um levantamento da Jato Consultoria mostra que as vendas diretas das montadoras para os grandes frotistas, incluindo as locadoras de veículos, representam 36% do volume total comercializado no Brasil. Em 2012, antes da crise, essa participação era de apenas 22%. “O problema da venda direta é que a margem de lucro da montadora é bem menor”, diz Milad Kalume Neto, gerente de desenvolvimento de negócios da Jato. “Acaba sendo uma venda para desovar estoque e ganhar posições no ranking.” Volume, no entanto, é algo muito prezado no setor.

Em 2012, o Brasil chegou a ocupar o quarto lugar no ranking dos maiores mercados do mundo, atrás de China, Estados Unidos e Japão. Caiu para a oitava posição durante a crise, em 2016, e voltará a ser o quinto maior em 2022, atrás de China, Estados Unidos, Japão e Índia, segundo estudo da MA8 Management Consulting. Para que isso ocorra, o crescimento médio anual do setor terá de ser de 11,5% durante cinco anos. Não é à toa que as principais marcas mundiais estão no Brasil e, mesmo no auge das turbulências, jamais cogitaram abandonar o mercado.


Pablo Di Si, presidente da Volkswagen

Qual a receita da VW para crescer o dobro do mercado?
Temos adotado uma série de mudanças. Estamos crescendo a um ritmo de 40% e isso é apenas o começo do processo de construção da ‘nova Volkswagen’. O mais importante não é o resultado de 40%, mas como chegamos até ele.

Como foi?
Aprimoramos a relação da empresa com todos os ‘stakeholders’, desde funcionários até parceiros, fornecedores e concessionários. Nosso time é uma Champions League. Além disso, definimos investimentos de R$ 7 bilhões e lançamento de 20 modelos em três anos.

O bom desempenho tem sido puxado pela queda dos juros?
Os juros baixos ajudam toda a indústria, não apenas a Volkswagen. E o mercado está se expandindo a um ritmo de 21%, a metade da nossa taxa de crescimento. Então, não podemos atribuir nosso bom desempenho apenas aos juros.


Marco Silva, presidente da Nissan

Quais são os fatores que explicam o salto da Nissan neste ano?
Vários fatores, como ambiente econômico, recuperação da confiança e estratégia em desenvolvimento de novos produtos, explicam essa reação. Além disso, passamos a produzir em nossa fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, modelos que antes eram trazidos do México. Graças a essa decisão, estamos muito bem posicionados no segmento de SUVs.

O que o sr. espera do Rota 2030?
Depois de tanta expectativa, se sai ou não sai, prefiro não ter nenhuma expectativa. Não estamos olhando para o lado de fora da empresa, mas tomando as melhores decisões internamente.

A definição não prejudica os investimentos?
Com mais confiança, os consumidores estão voltando às concessionárias. O crescimento está acontecendo de forma natural. Estamos observando o comportamento do mercado para entender quais são os produtos que terão maior aceitação, e definir nossos investimentos.


Luiz Pedrucci, presidente da Renault

A crise do setor está superada?
Acredito que sim. Atravessamos períodos difíceis nos últimos anos, mas fizemos a lição de casa para nos colocar em condições de voltar a crescer quando a crise passasse. Isso está acontecendo. Ainda não voltamos aos patamares pré-crise, mas retomamos a trajetória de crescimento com novos produtos e investimentos. Assim que tivermos mais clareza das regras do jogo no Brasil, vamos acelerar.

Clareza?
Sim, a definição das regras do jogo. Temos várias opções de veículos para trazer ao Brasil, mas precisamos saber qual será a diretriz do programa Rota 2030, para definir qual o melhor caminho a tomar.

A Renault depende do Kwid?
O Kwid é importante em nossa estratégia e foi pensado para atender uma demanda do mercado brasileiro, de carros de entrada com excelente qualidade e engenharia. Mas ele não é o único. Temos carros muito bem aceitos pelo mercado, como Duster, Master e Captur.


Antonio Filosa, presidente da FCA América Latina

Qual será seu estilo de gestão à frente da FCA na América Latina?
Conheço bem a importância de uma companhia global ter estratégias regionais. Minha primeira missão é regionalizar ainda mais a gestão da companhia, desenvolvendo negócios e produtos ajustados à preferência do consumidor. Vamos promover uma liderança de resultados, com geração de valor. Temos de ter mercado, sim, mas sempre com rentabilidade. Estou otimista.

Quais são os fatores que alimentam o seu otimismo?
Além da melhora geral do ambiente econômico, algumas atividades estão puxando os negócios. No agronegócio, o Brasil vive o alinhamento perfeito de quatro planetas. Primeiro, a safra recorde de grãos. Segundo, o alto valor das commodities, como a soja, no mercado internacional. Terceiro, a alta do dólar está ajudando a trazer dinheiro com as exportações. E, por fim, a seca na Argentina. Tudo isso está trazendo mais riqueza e movimentando a economia.


Antonio Megale, presidente da Anfavea

O setor está cresce 20% no ano. Por que a Anfavea ainda projeta alta de 11,7%?
Nós vamos revisar para a cima a nossa projeção. Porém, é possível prever que o segundo semestre terá uma expansão menor devido à base de comparação do ano passado, que foi bem forte na segunda metade do ano. Além disso, temos Copa e eleições.

O que é fundamental nesta retomada?
O ponto central é o emprego. Se o medo de perdê-lo diminui, automaticamente aumenta a disposição de contrair dívidas. Nesse contexto, é claro, o crédito é fundamental.

Qual a expectativa para o programa Rota 2030?
Em relação ao prazo, eu não me arrisco mais a prever nenhuma data. Será divulgado em breve pelo governo. Nós temos a expectativa de que o Ministério da Fazenda conceda incentivos para quem investe em pesquisa e desenvolvimento no País. Se isso não acontecer, a inovação será feita nas matrizes. Nesse caso, não haverá interesse em desenvolver ainda mais a nossa tecnologia do etanol.


Alarico Assumpção, presidente da Fenabrave

Por que o setor está em franca recuperação?
Porque o crédito está voltando. De cada dez consumidores que entravam em uma concessionária dispostos a adquirir um carro, sete recebiam um ‘não’ dos bancos na crise. Agora, melhorou um pouco, com seis em cada dez ainda sendo reprovados. E a tendência é a de melhorar ainda mais esse patamar de aprovação, que deveria ser de, no mínimo, 50%.

Quais são as condições de crédito oferecidas pelo mercado?
O prazo médio é de 40 meses, com entrada de 20% a 30%.

É possível afirmar que o setor vai continuar crescendo?
Creio que sim, apesar da incerteza eleitoral. Eu costumo dizer que o que vende caminhão é PIB. O que vende carro é juro baixo. E o que vende moto é emprego. Neste momento, nós estamos melhorando o PIB, reduzindo o juro e criando empregos.