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O fim da fumaça

Em pouco mais de uma década, não haverá mais carros a combustão sendo vendidos, por nenhuma montadora. A revolução não está começando: ela já está na reta final

O fim da fumaça

Em conversas sobre o futuro da indústria, o presidente da GE no Brasil, Rafael Santana, costuma apresentar duas fotos a seus interlocutores – e assim o fez com a reportagem da DINHEIRO. A primeira, mostra uma Nova York de 1900, com suas ruas repletas de carroças. A segunda, 14 anos depois, retrata a mesma Big Apple. Mas as carroças já deram lugar aos carros a combustão. Uma década e pouco foi tempo suficiente para substituir toda uma indústria. Lá pelos anos de 1901 e 1902, provavelmente, havia quem duvidasse do automóvel. Poderia parecer estranho, na época, ter de abastecer o veículo a cada centena de quilômetros.

A manutenção era complicada e não havia tanta potência. Cavalos pareciam mais confiáveis. Mas o carro avançou, ganhou as ruas, uma cadeia de abastecimento e fornecimento de peças, sustentou a criação de uma nova classe média, viabilizou os subúrbios e reinou absoluto. Até hoje. A verdade é que o carro, como o conhecemos, está com os dias contados. Quem olha hoje para o tráfego na Quinta Avenida, com seus táxis amarelos e SUVs possantes, já está diante do passado. Em pouco mais de uma década, não haverá mais carros a combustão sendo vendidos, por nenhuma montadora (esse tempo deve ser mais curto, mas vamos manter o padrão de 14 anos estipulado por Santana).

Os sinais estão mais do que claros. Inglaterra, Alemanha, Índia e China são apenas alguns dos países que já se comprometeram a banir os carros a gasolina de suas ruas. A Volvo vai parar de fabricar automóveis puramente a combustão em pouco mais de dois anos. Tesla, GM, Nissan e Toyota acabaram de lançar modelos elétricos populares. A revolução não está começando: ela já está na reta final. É o momento em que os fabricantes de carroças devem dizer adeus aos seus clientes. Ainda não se sabe, é verdade, exatamente qual será o modelo de motor que irá substituir o propulsor a combustão. É consenso que o carro será elétrico. Como ele será abastecido é a questão.

Pode ser na tomada de casa, em postos munidos de painéis solares em seus telhados, ou por meio de células de combustível, a hidrogênio ou, até mesmo, a etanol. Mas o fato é que não haverá fumaça, nem escapamento. Há quem busque dar uma sobrevida a esse modelo. A Mazda, montadora japonesa, acaba de anunciar o desenvolvimento de uma antiga ideia da indústria: um motor que não precisa das chamadas “velas”, que produzem uma faísca para iniciar a combustão interna. No caso, a máquina funciona a compressão. Com isso, é possível ser 30% mais eficiente no consumo de combustível. De fato é uma boa ideia.

Só que o máximo que isso vai resultar é no fim do uso do diesel, que perderá totalmente a competitividade em relação à gasolina. Talvez por isso a própria Mazda esteja imbuída em construir uma fábrica de carros elétricos nos Estados Unidos, em parceria com a Toyota, com investimentos de US$ 1,6 bilhão. Essa mudança é inevitável. E não será suave. Toda uma cadeia de negócios irá sofrer, dos fabricantes de autopeças às redes de oficinas. Milhares de pessoas perderão seus empregos. Com o desenvolvimento do veículo autônomo – algo que não está tão perto, mas também já se vislumbra no horizonte –, modos de vida serão alterados.

Talvez os subúrbios se revitalizem. Haverá mais segurança também. Mortes no trânsito serão raras. As cidades ganharão outra dinâmica, sem a necessidade de vagas de estacionamento, o que pode abrir novos espaços para o desenvolvimento imobiliário ou de infraestruturas. O preço do petróleo vai cair. É possível que o lítio chileno seja mais valioso do que o petróleo venezuelano. No Brasil, temos o nióbio, que é usado em eletrônicos, o pré-sal e o Projeto de Lei 1.013/2011, que tenta liberar o uso do diesel para carros de passeio. Dessas três coisas, duas são carroças.