Negócios

Conexão árabe

Com a compra de 10% da Latam, a Qatar Airways se posiciona estrategicamente no mercado nacional e ajuda a turbinar o caixa da companhia brasileira

Conexão árabe

Primeira classe: Al Baker, CEO da Qatar, lidera a globalização da empresa

Apesar de um endividamento preocupante, nem tudo são lamúrias na aviação brasileira. Nos últimos anos, as companhias de origem nacional têm sido alvo de uma série de investidas de empresas estrangeiras. No ano passado, a Azul recebeu US$ 100 milhões da americana United Continental e US$ 450 milhões da chinesa HNA Group. Já a Gol atraiu um aporte de US$ 56 milhões da americana Delta. Mas um negócio anunciado na terça-feira 12 superou todas essas cifras. A Qatar Airways, administrada pelo CEO Akbar Al Baker, informou que comprará, por US$ 613 milhões, uma fatia de 10% da Latam, a companhia resultante da fusão entre a chilena Lan e a brasileira Tam.

O alto valor a ser pago representa um novo momento para o setor aéreo, além de um alento para as empresas nacionais. No ano passado, as quatro maiores, Gol, Tam, Avianca e Azul, somaram um prejuízo de R$ 5,9 bilhões. “O aporte da Qatar é importante, e nos dá uma mais tranquilidade em relação a nossa liquidez no longo prazo, mas não diminui o tamanho do desafio que temos no País de retomar a rentabilidade de operações”, diz Claudia Sender, CEO da Latam Brasil (leia entrevista ao final da reportagem).

Num primeiro momento, o dinheiro árabe servirá para ajudar a conter a hemorragia no caixa da empresa. A alavancagem estava em 6,1 vezes, na relação entre a dívida líquida e o lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e leasing. Com a injeção de capital, ela deve cair para 5,8 vezes, segundo estudo do banco suíço UBS. Mas não será a solução para todos os problemas. “O aporte não vai resolver a fraca demanda por viagens internacionais e de transporte de carga”, avaliou Victor Mizusaki, analista do Bradesco BBI.

“Companhias americanas e operadoras de baixo custo estão se expandindo na América Latina e o cenário mais competitivo vai continuar a colocar pressão nas tarifas.” A Latam também tem importantes investimentos a honrar no horizonte. A companhia começou a receber os 27 Airbus 350 que encomendou, a um custo de US$ 350 milhões cada. Por todos esses motivos, sem o dinheiro estrangeiro está se tornando cada vez mais difícil competir numa indústria que demanda um capital intensivo como o setor aéreo, e que, segundo Claudia, ainda sofre no Brasil com uma falta de tradição de crédito.

Além da questão financeira, ter a Qatar como sócia deve ajudar a Latam a aprimorar os seus serviços – ainda longe dos padrões internacionais de qualidade – e processos operacionais. A companhia árabe, que faturou US$ 9,6 bilhões no ano fiscal encerrado em março deste ano, foi eleita a segunda melhor do mundo pelo site especializado Skytrax. No mesmo ranking, divulgado há um ano, a TAM aparece na 51a posição. Ao mesmo tempo, para felicidade da Latam Brasil e de outras organizações locais, as condições de mercado podem mudar em direção a um novo cenário.

Em junho, o Senado aprovou uma medida provisória que retiraria o limite de 20% de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras. O presidente em exercício, Michel Temer, vetou o item que permitia a participação de estrangeiros em até 100%. O movimento, no entanto, foi visto não como uma desistência de ampliar o teto para o capital internacional, mas como um recuo estratégico para colocar o tema em discussão de forma mais aprofundada.

Espera-se ainda que o governo tente, novamente, colocar em pauta a alteração do limite do capital estrangeiro por meio do Novo Código Brasileiro de Aeronáutica, que já tramita no Senado. Nessa conjuntura, estar bem posicionada entre os principais acionistas das companhias brasileiras pode ser um diferencial para a Qatar, assim como para a Delta, com a Gol, e a United Continental e HNA Group, com a Azul. A região, ao que parece, será estratégica nos planos da companhia árabe, que passa por um processo de internacionalização de suas operações.

“A Qatar é um membro-chave da aliança Oneworld e se tornou a maior acionista da IAG, que reúne a British Airways e Iberia”, informou o BTG Pactual, em relatório assinado pelos analistas Renato Mimica e Samuel Alves. “O movimento está em linha com os recentes negócios de fortalecimento das alianças globais e revela novamente os fortes interesses estratégicos nas companhias latino-americanas.” Os analistas também são unânimes em afirmar que a consolidação na região deve continuar. É uma boa notícia para muitas empresas. Ainda resta saber se será bom para os passageiros.

—–

“Precisamos enfrentar o que torna a aviação brasileira menos competitiva”

Claudia Sender, a CEO da Latam Brasil, falou à DINHEIRO:

DINHEIRO – O negócio com a Qatar pode ajudar a conectar a empresa com mercados do Oriente Médio e da Ásia?
CLAUDIA SENDER – 
Ainda não começamos a analisar o que pode mudar na abrangência de nossa malha. Mas poderemos, sim, ter acesso a uma rede de destinos tanto para o Oriente Médio quanto para a Ásia no futuro.

A redução da alavancagem da Latam permite operar sem aperto e fazer novos investimentos?
O aporte da Qatar é importante e nos dá uma mais tranquilidade em relação a nossa liquidez no longo prazo, mas não diminui o tamanho do desafio que temos no Brasil de retomar a rentabilidade de operações. Tivemos um prejuízo de R$ 1,2 bilhão no ano passado no País e, neste ano, estamos caminhando para uma realidade parecida. Precisamos, sim, enfrentar o que torna a aviação brasileira menos competitiva para voltarmos a ter rentabilidade.

É o momento ideal para a entrada de capital internacional no Brasil, devido à crise do mercado doméstico de aviação?

Foi um aporte importante para o Grupo Latam como um todo, não só no Brasil. Esse aumento de capital nos permite fortalecer nosso balanço e nos dá tranquilidade para seguir avançando com nossos planos. Acreditamos que o pior da crise já passou, mas toda a região ainda tem um desafio macroeconômico bastante relevante pela frente.

O setor está dependendo da entrada de capital estrangeiro?

A indústria aérea é de capital muito intensivo, com compromissos de longo prazo e cujo resultado é impactado pelos ciclos de curto prazo da economia. Nos últimos dois anos, as quatro maiores empresas do País perderam quase R$ 10 bilhões. Não há como suportar esta pressão considerando o custo de capital no Brasil. Os bancos brasileiros estão muito avessos a risco e, há bastante tempo, o mercado está fechado para as aéreas nacionais.