Economia

De volta aos trilhos

Com recuo em mudanças regulatórias, governo tenta tirar leilões de ferrovias do papel e atrair interesse de investidores. O modal foi o único sem disputas nos programas de logística

De volta aos trilhos

Nova história: Governo tenta  não repetir o fracasso dos leilões e tirar os projetos do papel. Na foto, a ferrovia Norte-Sul (foto: Divulgação)

Para garantir a expansão de ferrovias que permitam tornar o modal mais competitivo, o Brasil teria de investir cerca de R$ 30 bilhões por ano em obras e novos projetos. Caso os desembolsos destinados ao setor sigam o ritmo dos últimos oito anos, o País levará 54 anos para alcançar o nível considerado ideal ao volume de cargas de 2015. Os cálculos, recém divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), revelam a dimensão de um quadro já conhecido: a necessidade de aumentar investimentos privados para acelerar o avanço da infraestrutura.

E mais: a oportunidade de reduzir o custo do frete. Um estudo da ILOS mostra que se o Brasil tivesse uma matriz de transporte similar a dos Estados Unidos – com maior parcela de trens –, a economia seria de R$ 91 bilhões por ano. No Brasil, 18% da carga é transportada por ferrovia, enquanto nos EUA, a fatia é de 32%. O esforço do governo federal para leiloar trechos esbarra em entraves como burocracia e insegurança regulatória. A ferrovia é o exemplo mais evidente dos problemas. Trata-se do único modal incluído nos planos de logística dos governos Dilma que não teve sequer um leilão.

Diante da paralisia atual, o Executivo tenta torná-lo mais atraentes aos investidores alterando as regras que travaram os certames no passado. A previsão é leiloar cinco projetos até 2018, com investimentos que somam R$ 86,4 bilhões até 2025. Espera-se que o primeiro edital seja lançado no primeiro semestre do ano que vem. “Há uma expectativa enorme no mercado”, afirma Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). O governo já recebeu estudos de três áreas cotadas para concessões: Ferrovia Norte – Sul, nos trechos Açailândia (MA) – Barcarena (PA) e Palmas (TO) – Anápolis (GO); a Ferrovia Norte – Sul, trechos Anápolis (GO) – Estrela D’Oeste (SP) e Estrela D’Oeste (SP) – Três Lagoas (MS); e a Ferrovia Lucas do Rio Verde (MT) – Miritituba (PA).

Já a Bioceânica e a Rio de Janeiro-Vitória deverão receber os estudos no início do próximo ano. “Eles não podem demorar muito para publicar o edital, senão acontecerá o mesmo problema da primeira fase”, afirma Abate. Segundo ele, o mais importante é que a primeira leva saia e seja bem sucedida, para destravar o processo, como ocorreu com os portos no final deste ano. Uma mudança no modelo regulatório acabou afugentando os investidores dos leilões da primeira fase do Programa de Investimento em Logística (PIL), da União. Na época, o governo tentou implementar um molde no qual as concessionárias seriam responsáveis pela gestão da infraestrutura.

A capacidade da ferrovia seria vendida à estatal Valec, que a ofertaria ao mercado. A nova modalidade, apelidada de “risco Valec”, não foi bem recebida, porque significaria, na prática, ter um parceiro com histórico complicado nos projetos. Em meio às queixas, o governo decidiu recuar. “Corrigida essa situação, creio que as concessões poderão, enfim, ocorrer”, diz Abate. Outras duas mudanças também trazem mais esperança aos especialistas agora. A que regula o direito de passagem, permitindo que os trens de outras ferrovias possam usar os trilhos de uma operadora, e uma nova adequação na taxa de retorno dos investimentos.

Dos 8,5% anteriormente estipulados, o governo passou para 10,6% e já estuda ampliar para 11,04%. O número ainda será avaliado em audiência pública aberta pela ANTT e pode sofrer alterações. Se aprovado, será o maior percentual de retorno desde o anúncio do PIL. Nos últimos anos, em vez da malha ferroviária crescer conforme o aumento da demanda dos produtos brasileiros – principalmente commodities, as cargas mais transportadas pelo modal –, ela encolheu, passando de um pouco mais de 30 mil km registrados nos anos 90, para os 28 mil km atuais, equivalentes ao que o País tinha na década de 1930.

O baixo investimento e o sucateamento das vias pela falta de uso das companhias foram os responsáveis pelo retrocesso. Comparado com outros emergentes, o Brasil fica ainda mais atrás. Na China, o crescimento da malha de 2011 a 2014 foi de 122,4%, passando de 86 mil km para 191 mil km. “Hoje, no Brasil, vivemos uma aberração logística”, diz Bruno Batista, diretor executivo da CNT. “Existem novas fronteiras dentro do País e as ferrovias são essenciais para diminuição do chamado custo Brasil e retomada do crescimento econômico.”