O risco dos jatinhos

Aviões particulares podem ser novos e ter a mais avançada tecnologia, mas o fator determinante para um voo seguro continua sendo a relação entre o piloto e o dono da aeronave

15/08/2014 20:00

  • // Por: Márcio Kroehn e Rodrigo Caetano

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Embarque seguro?: Pilotos da aviação executiva são mais sujeitos a pressões do que os dos voos comerciais
Embarque seguro?: Pilotos da aviação executiva são mais sujeitos a pressões do que os dos voos comerciais ( foto: Shutterstock)

Um grande empresário brasileiro é muito famoso entre os pilotos de jatos privados. Não pelas vantagens de se trabalhar para ele, receber um ótimo salário e pilotar sua moderna aeronave rumo a destinos exóticos. O nome dele é sempre lembrado por razões nada edificantes: o milionário tem fama de demitir pilotos com muita facilidade. O caminho da rua é temido sempre que o comandante o orienta a não levantar voo em razão do mau tempo, ou hesita em pousar onde o dedo do empresário aponta quando visita suas fazendas.

“Por que não? O avião é meu”, costuma dizer o dono do jatinho, com o peito cheio. Embora sua história seja corriqueira e repetida aos quatro ventos nos bastidores dos aeroportos do Brasil, ninguém ousa revelar a identidade do cidadão a um estranho. Num mercado de trabalho restrito e extremamente fechado, pilotos têm o receio de ficar marcados pela exposição de quem tem poder e influência para dizer quem deve ou não ser contratado. Essa triste realidade em pleno século XXI faz da relação piloto-dono de aeronave uma aventura que, muitas vezes, não permite uma segunda chance.

Ao contrário das linhas aéreas regulares, onde quem está fechado na cabine controla e toma suas decisões sem a interferência dos passageiros, no transporte aéreo geral (que inclui jatinhos particulares e alugados), a decisão muitas vezes não está com aquele que tem o manche sob controle. A pressão tête-à-tête do proprietário durante os voos acontece com frequência. De cada três pilotos que falaram à DINHEIRO sobre o assunto na Labace, feira mundial de aviação executiva que aconteceu em São Paulo na semana passada, dois relataram que já sofreram ou conhecem colegas que foram obrigados a viver situações extremas, seja para a decolagem, seja para a aterrissagem.

É importante frisar que boa parte das ordens não acontece por meio de intimidação, mas de desafios como “Tenho certeza que você consegue pousar ali”. A vaidade dos pilotos, em alguns casos, pode ser o erro fatal. “Muitos pilotos aceitam para mostrar que são capazes de realizar a manobra, mesmo que a situação coloque todos em perigo”, diz Alex Canário, da empresa de táxi aéreo Aero Star. “A pressão faz o piloto pousar onde não pode e operar no limite.” Situações como a vivida por um político em campanha como Eduardo Campos (leia reportagem aqui), que exigem constantes deslocamentos e muitos pousos e decolagens num só dia, precisam de atenção redobrada.

Por mais que o avião tenha passado recentemente por uma manutenção, alguns procedimentos básicos não podem ser ignorados – como geralmente são. Antes de cada novo trajeto, é preciso realizar o check list do equipamento, que leva cerca de 15 minutos. Pilotos que já voaram em condições parecidas com as de uma campanha política dizem que é comum serem obrigados a desprezar essa checagem entre um destino e outro, que poderia identificar pequenos problemas nas bombas de combustível ou no sistema elétrico.

Essa lista simples a ser verificada pode evitar uma tragédia, como algumas que ceifaram vidas de grandes empresários no País. “Alguns colegas perderam o emprego por se recusar a fazer o check list apenas no primeiro voo, pela manhã”, afirma o piloto privado Matias Júnior. “Quando o patrão também é piloto, fica mais fácil de ele entender todas as necessidades.” Aeronaves que custam milhões de dólares são muito seguras e têm muita tecnologia embarcada. A segurança de um jatinho muitas vezes é colocada em xeque em caso de acidentes, mas nenhum equipamento vai a mercado sem passar por milhares de horas-voo e testes de estresse que garantem o cumprimento de todos os requisitos de navegação, inclusive em situações de risco.

“O limite de um voo-teste dificilmente acontecerá em situações normais, justamente para garantir toda a segurança dos ocupantes”, diz um executivo de uma fabricante. “Os erros normalmente são causados por interferência humana.” Aqui, entenda-se tanto a influência dos donos como problemas com os pilotos. O desrespeito às jornadas máximas diárias de voo coloca esses profissionais em situações-limite. O déficit de concentração pode provocar acidentes. Há relatos de pilotos que, como caminhoneiros, chegam a tomar “rebite”, estimulantes para ficarem alertas.

“Ninguém quer ter uma equipe de pilotos em casa”, afirma um profissional que pediu anonimato. A falta de treinamento e aperfeiçoamento é outro ponto sensível. A cada novo modelo de aeronave, por exemplo, é exigido um curso em simuladores para o comandante entender as novidades tecnológicas e o manejo. Como o custo é alto, quem cumpre essa atualização, na maior parte, são aqueles ligados às empresas: os pilotos privados acabam aprendendo com a prática diária. Ninguém sabe ainda o que causou o acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, inclusive dois pilotos.

O jato Cessna Citation fabricado pela americana Cessna pertencia ao grupo Andrade, de Ribeirão Preto, que atua no setor sucroalcooleiro e entrou com pedido de recuperação judicial em julho passado. O grupo adquiriu o avião novo em 2011. O negócio foi fechado por meio da TAM Aviação Executiva, empresa que representa a Cessna no Brasil. A manutenção, no entanto, não era feita nas oficinas da representante oficial. Segundo uma fonte do setor aéreo, que não quis se identificar, a aeronave estaria na lista de um grupo de agenciadores que alugam jatos particulares para terceiros.

Esse tipo de prática é ilegal, mas é comum no mercado de aviões de pequeno e médio porte. Para poder usar uma aeronave comercialmente, o proprietário precisa registrá-la como táxi aéreo. O processo, além de dispendioso, exige planos de manutenção mais rígidos, além de pilotos com treinamento específico para atuar nesse mercado. As agências “piratas” são conhecidas no meio como Taca (sigla de transporte aéreo clandestino). Enquanto uma aeronave como um Seneca, com capacidade para quatro pessoas, teria um custo médio de R$ 10.000 para cada mil quilômetros percorridos, esse valor chega a ser de 30% a 40% mais barato num Taca.

A consequência pode ser desastrosa. No início de agosto, um monomotor caiu e matou cinco pessoas na cidade de Balsas, a 800 quilômetros de distância de São Luís, no Maranhão. “Esse é mais um acidente com um Taca e a Anac fecha os olhos para situações de irregularidade”, diz Enio Paes, diretor-executivo da Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção. A entidade protocolou uma série de denúncias junto ao Ministério Público envolvendo mais de 30 aeronaves que estariam voando clandestinamente na região Norte.

Profissionais consultados pela DINHEIRO durante a Labace, que aconteceu no antigo hangar da Vasp, no aeroporto de Congonhas, foram categóricos ao afirmar que um acidente aéreo só abala a venda de um novo jato se ficar comprovada a falha técnica. Na quarta-feira, mes­mo com a chuva intermitente e a notícia do acidente com o presidenciável, o evento estava cheio. Os es­tandes de fabricantes como Gulfstream, Embraer, Dassault e Bombardier ficaram movimentados durante todo o dia. No Cessna, a movimentação não parecia menor que nos demais. Sinal de que a aviação executiva continua em crescimento no País, o segundo maior mercado do gênero depois dos Estados Unidos.

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