John Peart, presidente para América Latina e Caribe do Premier Automotive Group (PAG), a divisão de cuida das marcas de luxo da Ford, mostra desapontamento ao estender seu cartão de visitas, numa manhã quente de março. “Não gosto desse cartão. É meio apagado, sem cor”, diz o homem responsável pelas grifes Aston Martin, Jaguar, Land Rover e Volvo. Peart está se referindo às letras cinza-sem-graça impressas sobre fundo branco. Contudo, se tudo sair como o planejado, ele terá um cartão mais bonito em breve. Peart está à frente de um megaprojeto que pretende tirar uma de suas marcas, a Volvo, do marasmo que ela vive no País. O plano: mais que dobrar as vendas dos carrões suecos de 380 unidades/ano para 1 mil até o final de 2007 — o que pode resultar, segundo o executivo, num avanço de 60% do faturamento já nos primeiros doze meses.

A mudança radical passará pelo lançamento nacional de dois esculturais modelos Volvo, o C30 e o C70. Mas a peça de resistência será a intervenção cirúrgica no calcanhar de Aquiles da marca no Brasil — a sua parca rede de concessionárias. Comercializando carros no País desde 1991, a Volvo Automóveis terminou 2005 com sete revendas exclusivas (quatro em São Paulo e mais Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Curitiba). “Teremos um total de treze lojas até o final de 2007, chegando também a Porto Alegre, Florianópolis, Brasília e Nordeste”, afirma Marcos Saade, diretor de vendas e marketing da Volvo Automóveis Brasil. Essas lojas tomarão um banho de sofisticação, ganhando piso de madeira, iluminação suave, paredes de vidro e um ritual na hora de entregar o carro ao cliente.

Pelo caminho da reestruturação, porém, ficou a Vocal Motors, responsável pela introdução dos carros Volvo no Brasil quando a marca ainda não pertencia à Ford. No começo de março, a Vocal, um dos negócios da família Feffer (Grupo Suzano), vendeu suas quatro concessionárias de automóveis Volvo — todas em SP — à Itavema, um dos maiores conglomerados do setor. “A decisão faz parte do planejamento de concentrar foco e recursos no segmento de caminhões e ônibus, no qual atuamos desde 1980 e somos líderes na América Latina”, informou Marcos Burani, diretor-superintendente do Grupo Vocal.

Volvo e Vocal negam que tenha ocorrido o descredenciamento da segunda. “Não existe caça às bruxas”, afirma Peart. “A decisão de deixar o negócio foi tomada pela Vocal”. Seja como for, a saída da Vocal fará bem à Volvo, diz o executivo de outra montadora. “Foi um erro colocar os carros nas mãos de um grupo especializado em caminhões e ônibus. São negócios completamente diferentes”, avalia ele. “Isso fez com que a venda de carros Volvo fosse tratada como só mais um negócio dentro de uma estrutura gigantesca (as empresas dos Feffer).”

A Volvo global volta suas atenção ao Brasil por um motivo simples: o mercado de carros de luxo está saturado nos seus redutos tradicionais. Em 2005, as vendas da marca caíram 11% nos EUA, 5% na Inglaterra e 8% na Alemanha. Mas subiram 39% na Irlanda, 30% na África do Sul e 83% na China. Peart quer colocar o Brasil nessa rota. Ele brinca: “A Land Rover produziu 190 mil carros no ano passado e vendeu 2 mil no Brasil. A Volvo fabricou 450 mil unidades e comercializou só 380 aqui. Meu chefe na matriz vive me pedindo para explicar essa conta”.

Para não ter de se explicar demais, Peart trará, a partir de 2007, a nova jóia da coroa sueca — o arrojado modelo C30. Desenhado para concorrer com o novo Audi A3 e o BMW Série 1, o primeiro hatchback da Volvo custará em torno de R$ 130 mil. E é só o começo. “A meta é lançar um produto novo a cada nove meses nos próximos três anos”, conta Peart, já pensando numa autorização da matriz para pôr uma corzinha em seu cartão de visitas.