Os números impressionam: 272,4 metros e US$ 120 milhões. O primeiro é o comprimento, maior que dois campos de futebol. O segundo é o seu preço. Eis o João Cândido, navio de 24,5 mil toneladas que acaba de ser lançado ao mar para ser finalizado nas águas do porto de Suape, em Pernambuco, e, assim, transportar até um milhão de barris de petróleo. Mais do que um simples lançamento, a embarcação – construída pelo Estaleiro Atlântico Sul, cujo nome é uma homenagem a João Cândido, o marinheiro negro que liderou a Revolta da Chibata em 1910 – simboliza o renascimento da indústria naval brasileira.
 

Afinal, é o primeiro petroleiro de grande porte construído no País depois de 13 anos. O último exemplar de que se tinha notícia foi o Livramento, que levou uma década para ser concluído, dez vezes mais do que o João Cândido. “Além de representar o renascimento do setor, ele será o nosso cartão de visita”, disse Ângelo Bellelis, presidente do Estaleiro Atlântico Sul, à DINHEIRO.

A empresa, que tem entre seus sócios os grupos Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, PJMR Investimentos e a coreana Samsung Heavy Industries, investiu R$ 1,8 bilhão para levantar a sua estrutura e possui uma carteira de pedidos invejável. São 22 petroleiros e um casco da plataforma P-55, da Petrobras, que devem ser entregues até 2014 com valor de US$ 3,5 bilhões. “O Brasil tem hoje a segunda maior carteira de embarcações do mundo, atrás apenas da Coreia”, diz o consultor Luiz Nelson Porto Araújo, da BDO Brasil.

Os empresários do setor, é verdade, atravessam um bom momento, mas nem sempre foi assim. “Nos anos 80, a indústria naval minguou, sobretudo entre 1994 e 2002, quando a Petrobras reduziu fortemente os investimentos no País”, lembra Miguel Luiz Ferreira, professor do departamento de engenha ria mecânica da Universidade Federal Fluminense (UFF).
 

Aposta alta: o Estaleiro Atlântico Sul investiu R$ 1,8 bilhão para montar toda a sua estrutura
 

Por muito tempo, as empresas sobreviveram dos serviços de reparos de navios e algumas chegaram a fechar portas. Um conjunto de variáveis ajudou a desencalhar os fabricantes. Entre elas, políticas públicas como a do conteúdo local – exigência da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) que determina o uso mínimo de 37% de equipamentos nacionais na exploração e produção –, além do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), criado em 2004.

“O Brasil voltou a produzir navios por uma decisão do governo. Faço questão de estar presente no lançamento do primeiro barco”, disse  Dilma Roussef à DINHEIRO. O renascimento dessa indústria também é puxado pelo pré-sal e pela expansão dos negócios nos setores agrícola e de minério. 
 

A atividade petroleira, contudo, é o grande filão. A construção de navios, barcos de apoio e plataformas representa cerca de 80% do negócio e deve render mais de US$ 12 bilhões às empresas nos próximos seis anos – levando-se em conta apenas encomendas da Petrobras e de sua subsidiária, a Transpetro.

 Segundo o Sinaval, que representa o setor, somente em 2010 os estaleiros nacionais deverão faturar R$ 5,5 bilhões. O segmento tem uma lista de pedidos que ultrapassa 100 embarcações, de diversos tipos, entre graneleiros e transportadores de contêineres. Somente a Transpetro demandará 49 embarcações, segundo a companhia.

Só de plataformas, a Petrobras já encomendou 12. O estaleiro Mauá, o mais antigo do País, está construindo quatro embarcações. O estaleiro Eisa, controlado pelo Grupo Synergy, tem 24 navios encomendados. O BrasFELS, do Grupo Keppel FELS, de Cingapura, tem dez encomendas no valor de US$ 4 bilhões. Na avaliação do consultor Porto Araújo, da BDO, o Brasil ainda tem de avançar muito nesse segmento. “Com o tempo, as embarcações se tornarão mais sofisticadas. Ainda não temos, por exemplo, navios que transportem gás natural liquefeito”, diz.

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