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Engenharia alemã, design italiano

As rivais Volkswagen e Fiat Chrysler podem iniciar conversas sobre uma fusão. O caminho é longo, mas a união criaria um colosso automotivo, com faturamento de € 328 bilhões e 15 milhões de carros vendidos. Do ponto de vista financeiro, faz sentido. O difícil será conciliar culturas tão distintas

Engenharia alemã, design italiano

Trata-se de uma pequena brecha. Mas que pode se transformar no maior negócio da indústria automotiva na história. A declaração do CEO da alemã Volkswagen, Matthias Müller, manifestando receptividade a conversas com Sergio Marchionne, o seu par na ítalo-americana Fiat Chrysler Automobiles (FCA), sobre uma potencial fusão entre as duas montadoras, aguçou o interesse do mercado. “Não descarto a possibilidade”, afirmou Müller, na terça-feira 14, ao apresentar os resultados da empresa a jornalistas alemães. “Ajudaria se o senhor Marchionne comunicasse suas intenções para mim.”

Sua afirmação causou espanto aos presentes, já que, uma semana antes, ele havia refutado essa oportunidade durante o Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Apesar disso, não é uma possibilidade tão remota, por vários motivos. Sob pressão após ser multada em US$ 25 bilhões por fraudar seus testes de emissões de poluentes na Europa e nos Estados Unidos, a VW anseia por maneiras de elevar sua lucratividade e dar uma resposta aos acionistas. Nesse sentido, seriam bem vindas as sinergias provenientes da união. Já a FCA, a menor das grandes montadoras, poderia se beneficiar do ganho de escala em um momento de fortes mudanças no mercado. Unir duas culturas diferentes é que não será nada fácil.

Uma fusão entre italianos e alemães criaria um colosso automotivo, com cerca de 15 milhões de carros vendidos, considerando os números do ano passado. A receita conjunta das duas companhias ultrapassaria os € 320 bilhões (€ 217 bilhões da VW e € 111 bilhões da FCA). As competidoras mais próximas, a japonesa Toyota e a americana GM, ficariam bem atrás, com pouco mais de 10 milhões de carros vendidos, cada, e receita de € 200 bilhões, no caso da Toyota, e US$ 166,4 bilhões (€ 154,5 bilhões), da GM.

DIN1001-vw2“Em termos de portfólio, a fusão criaria complementaridades interessantes”, afirma André Beer, consultor especializado no setor automotivo, que foi vice-presidente da GM no Brasil. Num momento em que o setor de automóveis lida com mudanças tecnológicas, como o motor elétrico e o carro autônomo, o ganho de escala faria bem aos italianos. Não por acaso, há algum tempo, Marchionne vem advogando em favor da consolidação do setor automotivo. Em 2015, ele promoveu uma campanha para unir a Fiat com a GM. Sem sucesso. Mais recentemente, no Salão de Genebra, foi ele quem lançou a ideia da fusão com a alemã.

“Não tenho dúvidas de que, no momento certo, a VW irá aparecer para conversar”, disse Marchionne, segundo a agência Bloomberg. Mas o negócio se tornou mais atrativo aos alemães no mês passado, quando a GM fechou a venda da Opel para a francesa PSA, que controla as marcas Peugeot e Citroën. De origem alemã, a Opel deu à PSA um gás no Europa, colocando a montadora na segunda posição em vendas no continente, atrás da Volkswagen. Isso, aliado ao fato de a VW ainda ter de lidar com os custos do escândalo de manipulação das emissões, está jogando pressão para cima de Müller.

Apesar de a empresa ter recuperado a lucratividade no ano passado, ao reportar um um lucro de € 5,1 bilhões, ante prejuízo de € 1,6 bilhão em 2015, os investidores esperam mais. A previsão de um aumento de 4% no faturamento este ano foi considerada abaixo das expectativas. Nesse cenário, as sinergias de custo provenientes da união viriam a calhar. Agora, se por um lado, financeiramente, tudo faz sentido, por outro, unir empresas com culturas distintas pode ser o prelúdio de uma catástrofe. Um exemplo interessante de como uma combinação dessas pode gerar atritos está no Brasil.

Em 1986, Volkswagen e Ford criaram, no País e na Argentina, a Autolatina, uma joint venture que integraria as operações fabris das duas montadoras, potencialmente criando uma força imbatível no mercado. “Nem a VW, nem a Ford saíram ganhando dessa história”, afirma Beer. “São culturas muito diferentes.” O casamento acabou sete anos depois, deixando um legado de carros icônicos, como os sedãs gêmeos Apolo (VW) e Verona (Ford). Os problemas começariam logo de cara. “Não consigo imaginar quem seria a líder nessa situação”, diz o consultor. Agora, de uma coisa ninguém duvida: a união entre o design italiano e a engenharia alemã criaria os melhores carros que o dinheiro pode comprar. Se todo mundo se entendesse, é claro.